lanavegaciontransatlantica on enero 20th, 2012
 
Para que la expansión ibérica se viera coronada por el éxito no bastaba con el mejoramiento de los barcos, sino que también era preciso integrar conocimientos acumulados a través de los siglos y saber utilizar nuevos instrumentos de navegación como la brújula, el sextante, la sonda y el astrolabio.
La brújula hizo posible la navegación de altura o gran navegación.

Especialmente útiles para la navegación del siglo XV resultaron la brújula y el astrolabio. Ambos instrumentos posibilitaron un nuevo tipo de travesía cual es la de “altura”, es decir, navegar lejos de las costas sin otro punto de referencia que las estrellas. La brújula consistía en una aguja imantada que siempre señalaba el norte. El astrolabio, en tanto, permitía calcular la altura de las estrellas, cosa importante para poder determinar la latitud geográfica. Gracias a estos instrumentos, los marinos pudieron estimar mejor su posición en el mar, el rumbo a seguir y el tiempo que tomaría su periplo.
Marino de la época utilizando los instrumentos de navegación que hicieron posible las exploraciones náuticas.

 
Dentro de la sabiduría de la época, a la cartografía le cupo un lugar muy importante. Su columna vertebral era una obra del siglo II de nuestra era: el Almagesto del griego nacido en Egipto Claudio Ptolomeo. Se trataba de una descripción del mundo conocido, acompañada de diversos mapas donde se podían apreciar Europa, Asia, África y mares como el Mediterráneo y el Índico. Sin embargo, contenía una serie de imprecisiones, como por ejemplo, el tamaño de Asia, que aparecía más extensa de lo que era o el hecho que el Océano Índico figurara como un mar cerrado.
 
Paolo del Pozzo Toscanelli, famoso científico de su época que realizó cálculos de distancia entre Europa y las Indias.

Recién en el siglo XV, el Almagesto de Ptolomeo fue enriquecido con los aportes del Cardenal Pierre d� Ailly y su obra de 1410 Imago Mundi. En ésta, se corrigieron algunos de los errores en que había incurrido Ptolomeo, lo cual convirtió a d� Ailly en el principal geógrafo teórico de su tiempo. También hay que mencionar los trabajos de Alfayran, geógrafo musulmán, y de Martín Behaim, a quien se atribuye la elaboración del primer globo terráqueo en 1492. Finalmente, la escuela náutica italiana otorga mucha importancia al florentino Paolo dal Pozzo Toscanelli, de gran prestigio científico. Toscanelli trazó un mapa, indicando una distancia de 5.000 millas náuticas (9.000 kilómetros) entre China y Europa en vez de las 11.500 que son en realidad. Este error animó a gente como Fernão Martins o Cristóbal Colón a emprender la travesía por el Océano Atlántico.
 
Las obras mencionadas contribuyeron a afianzar la convicción en la redondez de la tierra, abandonándose la creencia de que era un disco plano. Como es bien sabido, en la época de los grandes viajes ultramarinos ya no había dudas sobre la forma de nuestro planeta y sólo se discutía acerca de sus dimensiones.
Los portulanos, cartas náuticas de las costas mediterráneas, llegaron a ser tan exactos que no fueron superados hasta el siglo XVIII.

Por otra parte, hacia fines del siglo XIII, comenzaron a aparecer en la Europa cara las cartas náuticas o portulanos, que sorprendieron por la exactitud con que fueron trazados los contornos costeros. Los portulanos eran dibujados sobre la base de distancias calculadas tras una larga experiencia de navegación y cómputos direccionales realizados con brújulas. De Cataluña y Mallorca, de Génova y Venecia, salieron los más notables maestros de este tipo de mapas que tuvieron su máximo florecimiento desde principios del siglo XIV hasta mediados del siglo XVI.

 

Aportada por:http://www.uc.cl/sw_educ/historia/expansion/index.html
lanavegaciontransatlantica on enero 20th, 2012
La expansión europea fue una expansión marítima y el medio técnico, el velero. Gracias a él la náutica del siglo XIV progresó, quedando de manifiesto que el mar era el medio más económico, rápido y seguro de comunicación y transporte. Valiéndose de los conocimientos provenientes de las escuelas náuticas del Mediterráneo y del Mar del Norte, durante este siglo Portugal fue capaz de crear nada menos que el velero de la expansión: la carabela o “joya ibérica”.
La carabela, pequeño barco que se utilizó para llegar a tierras lejanas.

Pero vayamos a los inicios. La denominación de velero incluye diversos tipos de embarcación como carabelas, cocas, urcas, galeones y carracas. Al contrario de la tradición mediterránea, que en esta época seguía utilizando preferentemente barcos movidos con remos, las ciudades hanseáticas crearon un tipo de nave diferente que aprovechaba la fuerza de los vientos: la coca o Kogge. Ésta se caracterizaba por tener un casco muy alto y ancho y por su forma redondeada, debido a una relación entre largo (eslora) y ancho (manga) de 3 a 1 (a diferencia de los barcos a remo, que tenían una relación de 6 a 1). La menor relación entre eslora y manga permitió agrandar las bodegas y, por lo tanto, aumentar la capacidad de carga.
La coca hanseática que se utilizó para la navegación de cabotaje en el mar del norte.

Pero el mayor aporte de la coca hanseática a la navegación y a la expansión ibérica fue el empleo del timón de codaste, denominado así por el grueso madero que como continuación de la quilla cerraba el casco en la popa (parte trasera). El nuevo dispositivo permitió mejorar la dirección del barco y la mantención del rumbo, porque ejercía una fuerza muy potente en el agua, superior a la de los timones laterales o grandes remos utilizados con anterioridad. Además, la coca empleaba una gran vela cuadrada -heredada de los vikingos-, que era colocada en el palo mayor y permitía el movimiento del barco.
La carabela al no utilizar remos podía alcanzar mayor velocidad en grandes distancias siendo la nave útil para la expansión.

Pero la carabela portuguesa no sólo emplearía los aportes de la coca hanseática, sino también adoptó una serie de elementos propios de la navegación mediterránea. El casco de la galera serviría de modelo para la “joya ibérica”; igualmente el uso de varios mástiles lo que aumentaba la superficie del velamen y, por consiguiente, la velocidad; y por último, la vela triangular originaria del Océano Índico, difundida por los árabes en el Mediterráneo a partir del siglo IX. Esta mal llamada vela latina o triangular era fundamental para poder navegar con vientos laterales y se colocaba en el palo de mesana, ubicado en la popa de la carabela.
Embarcación ibérica del siglo XVI.

Integrando todos estos elementos, a lo largo del siglo XIV los portugueses diseñaron la carabela. Estaba dotada de un aparejo doble, velas cuadradas para aumentar la velocidad y una vela triangular para hacer posible la navegación con viento en contra. Su casco de forma afinada, sus bordes altos y la presencia del timón de codaste, permitieron a la carabela cabalgar sobre las olas y resistir exitosamente la deriva, venciendo los fuertes vientos alisios del Océano Atlántico. La capacidad normal de estas naves era de 50 a 60 toneladas. Su eslora era de 20 metros y su manga de 8. Para lograr una mayor estabilidad eran lastradas con piedras y arena, materiales depositados en la sentina que era la parte más profunda del casco de la nave.
Debido a sus características, la carabela requería de una tripulación pequeña que no superaba los treinta hombres. De esa forma, el costo operacional de un viaje en carabela era el más bajo de la época. Ello, sumado a sus ventajosas condiciones al momento de navegar, transformó a la carabela en el instrumento propicio para emprender ambiciosas exploraciones y alcanzar lugares cada vez más lejanos.

 

Aportada por:http://www.uc.cl/sw_educ/historia/expansion/index.html
lanavegaciontransatlantica on enero 20th, 2012

En el S.XVI ,la industria de fabricación de cañones en España, ya tenía una antigüedad de varias centurias.Se da por hecho que los primeros occidentales en utilizar cañones en las galeras fueron los españoles, y según las crónicas en la batalla de la Rochela (Francia 1.372)cuando una escuadra al mando de Gil Ambrosio Bocanegra derrotó a una inglesa del almirante conde de Pembroke, que fue hecho prisionero junto con setenta caballeros principales. Los españoles utilizaron cañones,causando gran sorpresa y espanto en sus adversarios. 

En España era normal llevar cañones en los buques desde fines de la Edad Media, pero la artillería de un barco no formaba parte integrante del mismo. Se situaba a bordo para un viaje específico  y se retiraba cuando la nave llegaba a puerto

Inicialmente la artilleria naval era igual que la de tierra, usandose los mismos tipo: bombardas, falconetes, pedreros, etc situación que persistió hasta el siglo XVI, donde ya aparece el cañón naval claramente diferenciado del usado en tierra, sobre todo en el montaje de las cureñas.Como todavía no había mecanismos para hacer debidamente las ánimas,los constructores de cañones producían artillería con tubos excentricos, y una holgura que tenía en cuenta que una bala de cañón podía no entrar bien en el tubo.En consecuencia la artillería era imprecisa  y no era problable que diera en el blanco más allá de un corto alcance.

Los que pedreros y falconetes también llamados  cañones de borda giratorios, reunían como característica principal su poco peso, en relación con el proyectil que podían disparar. Esta liviandad se conseguía gracias al reducido espesor de los metales y permitir su montaje en horquillas sobre borda o falca de buques y embarcaciones menores. La relativa debilidad resultante del poco espesor de sus paredes se compensaba con una carga impulsiva igual a solo un noveno del peso de la bala, en vez de un tercio o un medio como usaban los verdaderos cañones montados en cureñas. El calibre de los pedreros variaba generalmente entre una y media libra y se cargaban por la boca. Sin embargo los pedreros Españoles eran de a dos y tres libras. En 1787 Rovira daba los planos de dichos pedreros que eran de retrocarga y simultáneamente proponía su reemplazo por los largos que había inventado en 1783. Si comparamos los planos de un antiguo falconete del Espasa con los planos del pedrero de Rovira de A.3. libras resulta difícil establecer una diferencia entre ellos. Como vemos pedreros y falconetes se cargaban por la culata, se montaba sobre horquillas y tenían un largo semejante, doce calibres el primero y catorce el segundo la diferencia notable entre ambos era el calibre de media libra para el pedrero y tres libras para el falconete.

En esta imagen podemos ver el montaje casi a proa  de dos bombardas en una carabela del siglo XV de unas 100 tn. de desplazamiento.

Hasta el siglo XVII no existía uniformidad en la producción de cañones, y los calibres y pesos de la munición eran variados,tal como vemos en esta clasificación::

Piezas grandes

Piezas pequeñas

Piezas de trayectoria curva

Culebrina

Bombarda 20 a 30 cm de calibre. Pasavolante 7 a 8 cm de calibre. Mortero 9 a 16 cm de calibre. Culebrina 9 a16 cm de calibre.
Bombardeta 8 a 10 cm de calibre. Falconete 5 a 7 cm de calibre. Trabuquera 20 a 30 cm de calibre. Sacre 7 a 9 cm de calibre.
  Cerbatana 5 a 7 cm de calibre.   Verso 4 a 5 cm de calibre.
  Ribadoquin 2 a 5 cm de calibre.   Sacabuche 2 a 6 cm de calibre.
  Esmeril 4 a 5 cm de calibre.    

Artilleria: Modelos

 

Bombarda Siglo XIV

 

Bombarda usada en las Carabelas

Falconete pedrero Falconete pedrero sobre borda
Pasavolante Verso
Media Culebrina  
Cañon naval S-XV Cañon 36 l.Galera D. Juan de Austria

 

En la ” Instrucción naútica para el buen uso y regimiento de las naos” se ofrecen las siguientes curiosas noticias de la artillería a bordo:

Todas las piezas abiertas que se sirven con cámaras ( se esta refiriendo a los falconetes , bombardas y demás piezas de retrocarga) han de estar sobre cubierta, porque si están debajo, el humo que queda dentro ocupa la vista a los que sirven. Por manera que estas y los versos se han de poner sobre las toldas de proa a popa, y las cerradas que son de culata, que echan humo por la boca …. Terná sus portañuelas dos palmos en cuadra con sus bisagrones para cerrallas y abrillas cuando convenga, y en los lados de cada una dos argollones de hierro fuerte, y cerca del muñón un gancho, y dél á las argollas á la culata de cada una, sus retenidas tan largas cuanto es menester para recular la pieza, advirtiendo que una sea mas corta que otra, para que reculando la pieza, y teniendo la boca dentro, por la retenida dé media vuelta , y quede perlongada de popa  á proa, para que el lombardero pueda tornalla a cargar, sin que por la portañuela le pueda hacer daño : y advierta también que, cargada la pieza o piezas, se haga puntería donde convenga, sin que ningún cañonazo se tire en duda si  acertará o nó, y las que tuviere señaladas y apuntadas para tirar á los árboles , jarcia y velas  los tirará con pelotas de cadena, y si para el cortado y echar la nao enemiga al fondo, con pelota rasa; y si para las obras muertas y altos, con pelotas de puyas; y si para dañar y estropear la gente que esté sobre la jareta y tolda, tirará con linternas de pedernal, cabezas de clavos y estoperoles…

” La artillería que se ha usado es de diversas formas, pero diré lo que me paresce más conviniente para el uso de nuestra nao: piezas hay cerradas ded bronce é hierro, y otras abiertas; de las de hierro sólo a mi parecer se deben usar algunas coladas, que teniendo con ellas cuidado aprovechen, y son seguras, todas las demás son matahombres, y pudiendo haber otras, aún no deberían usarse éstas: las de bronce son así las cerradas como las abiertas, que tienen cámaras buenas cada una para sus efectos: y así convendrá que sean fornidas de metal , y más cortas de lo ordinario, y que como aghora se usan, fenezca la culata en forma piramidal, aguda donde ha de dar y cebar el fogón, porque siendo tales se mandan y menean mejor, ocupan menos lugar, y no se calientan tan presto, y no hacen mucha fuerza al retirar……….”

La tripulación y el armamento de los navíos a comienzo del siglo XV ,según su tamaño era los siguientes:

TAMAÑO BARCOS

 

120 TONELES:

 

100 A 170

 

200

TONELES:

170 A 200

250 a 320

 

TONELES

 

Tripulación:

 

     

Capitán

[1]

[1]

1

Maestre

1

1

1

Piloto

1

1

1

Marineros

18

28

35

Lombarderos

2

4

6

Grumetes

8

12

15

Pajes

2

4

5

Armamento:

 

     

Media culebrina, de 30 quintales

 

1 + 30 pelotas

1, de 30 ó 32 quintales (o cañón) + 30 pelotas

Sacre de 20 quintales

1 + 30 pelotas

1, de 14 quintales + 30 pelotas

2 de 20 quintales + 1 de 14 ó 15 quintales + 60 pelotas

Falconete

1 + 50 pelotas

1 + 50 pelotas

1 + 50 pelotas

Lombardas de hierro

 

8

10 (4 de ellas, de hierro)

Piezas de hiero “gruesas”

6 + 120 pelotas

? + 20 pelotas para cada una

? + 20 pelotas para cada una

Versos de hierro

12 + 360 pelotas

18 + 540 pelotas

24 + 720 pelotas

Pólvora

9 quintales

14 quintales

18 quintales

Arcabuces

12 + 1 arroba de pólvora

20 + 2 arrobas pólvora

30 + 3 arrobas pólvora

Ballestas

12 + jaras y cuerdas

20 + jaras y cuerdas

30 + jaras y cuerdas

Picas largas

24

36

48

Medias picas o lanzas

144

180

240

Gorguces o dardos

180

240

360

Rodelas

12

18

24

Petos

12

18

24

Morriones

20

25

30

 

 

 

 

.

Por su parte, las Galeras del Medíterráneo montaban cinco cañones en crujía,sobre la arrumbada uno de 36 libras,a cada banda de este dos de 8 libras y en cada extremo dos de seis libras., tal como podemos ver en esta ilustración: 

 

y en esta otra:

 

Otra imagen de una galera, mostrando el armamento situado en la borda ( falconetes y versos )

 

 

En las galeazas, el armamento se situa en la proa , en una torre circular, y en las bordas como se puede ver en la imagen siguiente:

                                                                                                    

                                                                                                                                                                                

 

Al iniciarse el siglo XVI se siguen utilizando las lombardas o bombardas, que seguían montándose sobre un grueso madero que impedía el retroceso del arma al dispararse.

 

 

A medida que avanza el siglo, se van produciendo modificaciones tanto en el tipo de armas como en su diseño, tal como vemos a continuación: 

 

Con el fin de lograr una mayor simplicidad en la maniobra, aparecen piezas con muñones, que permitíanvariar la elevación .Al mismo tiempo gracias a los muñones, el tubo de la pieza ya no se apoya en el fuste, sólo los muñones lo hacen. El ángulo de elevación se varia mediante cuñas  que se interponen entre la culata y el fuste, o bien se efectua y mantiene la punteria a mano, sosteniendo una rabera de la  que va provista la pieza .

 

 

 

 

Para la artillería  de borda se utiliza el montaje de horquilla, que permite el movimiento vertical y horizontal (ver fig. de falconete sobre borda), y para las piezas de mayor porte, usan el montaje de carreta.

  

El alcance medio de las lombardas era de unos 800 o 1000 metros, si bien su alcance efectivo no excederia de los 400 metros, y su alcance en combate no era superior a los 200 metros .

Hacia 1520 se generaliza la fundicion en bronce de las piezas en un solo bloque ( desaparece el mascle) , apareciendo el cañón, la culebrina , el sacre y medio sacre, usándose el proyectil de hierro macizo. Los muñones aparecen a finales del siglo XV con lo cuál la puntería y, por consiguiente el disparo, gana en rapidez y comodidad, ya que hasta ahora los ángulos positivos se lograban enterrando más o menos el mástil; las cureñas o encabalgamientos han sido provistos de ruedas con lo cual el transporte, la entrada y salida de posición han dejado de ser un trabajo lento y fatigoso. 

Carlos V, adelantándose a sus contemporáneos, implantó con éxito en 1552 un cierto orden en la multitud de calibres existentes —llegó a haber hasta ciento sesenta tipos de piezas—, reduciéndoles a un número manejable. Estableció seis modelos de piezas: de cuarenta, veintiséis, doce, seis y tres libras, más un mortero.

Este esfuerzo de simplificación se llevó a la práctica sólo en parte. En tiempos de Felipe II, continuando en la misma línea, se establecieron siete: cañones y medios cañones; culebrinas y medias culebrinas; sacres y medios sacres, y falconetes. A finales del XVI, existían seis: cañones (de cuarenta, treinta y cinco, treinta y dos y treinta libras); medios cañones (de veinte, die­ciocho, dieciséis y quince); tercios de cañón (de diez, ocho y siete); culebrinas (de veinticuatro, veinte, dieciocho y dieciséis); medias culebrinas (de doce, diez, ocho y siete) y tercias culebrinas (de cinco, cuatro, tres y dos). En principio, las culebrinas se distinguían de los cañones por su mayor longitud, que imprimía a sus disparos más velocidad y alcance. A cambio, eran más pesadas y tenían un consumo mayor de pólvora.

El artillado de las naves se disponía situando a proa las piezas de mayor alcance y en las bandas las de mayor potencia. Con la aparición del Galeón, la artillería  se dispone en cada cubierta de manera que cubra todo el horizonte ( a la redonda).Las piezas gruesas por razones de estabilidad se concentran en las secciones centrales, y distribuida en varias cubiertas. El artillado es potente y numeroso, pudiendo ser de 26 piezas en la primera cubierta,24 en la segunda 6 piezas ( 3 por banda) en los altos de la falconera de popa y cuatro por banda en el castillo de proa.

En la imagen siguiente vemos el armamento de un galeon , con 18 piezas bajo cubierta ( 8 por banda) y seis falconetes en la cubierta : dos en las banda de popa, dos en las de proa y dos centrales:

 

Durante los siglos XVI y XVII los funcionarios reales tenían a su cargo en todo momento los cañones,la munición y las piezas,tanto a bordo como cuando se almacenaba en tierra.El armamento se situaba a bordo de las naves antes de emprender la travesía, y se retiraba en cuanto llegaba a puerto. Un funcionario titulado Mayordomo de la artillería de la Armada del Mar Océano,registraba e identificaba cada cañón,e igualmente registraba su salida.Los cañones podían también utilizarse para la defensa de puertos y ciudades amuralladas. Llevando un control exacto de las municiones disponibles,la Corona podía arreglarse con un número sorprendentemente pequeño de grandes piezas de artillería, lo que suponía un considerable ahorro.La reglamentación de 1.522 establecía la proporción de cañones y artilleros según el tamaño de los barcos, incluyendo el número de balas y la cantidad de pólvora para cada cañón.

De 1.610 a 1.624 la artilleria de hierro colado se importaba de Inglaterra, pero a partir de 1.630 España producía el armamento que se necesitaba, gracias a las fundiciones establecidas en Liérganas (Santander) por  Jean Curtius (artesano de Lieja). En 1.622 contrató con la Corona la provisión de artillería de hierro colado y balas de cañón a las armadas, galeras y fortalezas de la Monarquía. Así, en 1.639 se fabricaron 370 cañones y 18.500 balas de cañón para los galeones que se estaban construyendo. Para 1.640 la planta de Liérganes y la de Santa Bárbara habían suministrado en doce años a la Corona 1.171 piezas de artillería y 233.360 balas de cañón.

Los proyectiles eran de hierro o de piedra. Los primeros se usaban para dañar el casco del navio enemigo y los segundos equivalían a granadas de fragmentación, ya que al chocar la piedra con algún objeto se partía en multitud de trozos que hacía la función de metralla entre el personal de cubierta.También se fabricaron de formas especiales y huecos, llamados de muy diversas maneras como “ángeles”, “enramados” y “encadenados ,usandose estos últimospara abatir los aparejos del navio enemigo.

 

La artillería de hierro colado era más barata que la de bronce, pero los cañones de bronce duraban más y pesaban menos, por lo que era preferido por los artilleros navales. A pesar de que un nuevo diseño había reducido el peso de la artillería de hierro  en una cuarta parte, estos últimos seguían pesando el doble que los de bronce, estos últimos preferidos por los hombres de mar, que advertían que los cañones de hierro que se desprendieran de sus retrancas al retroceder o por una tormenta podrían dañar el barco, independientemente de que hicieran falta más hombres para manejar un cañón tan pesado.El Proveedor General de la Armada advertía ” de que los cañones de hierro no deberían lanzar proyectiles superiores a dieciseis libras , ya que solo con su peso partirán un galeón , tal como pasó con el Magdalena”

 

Pero dadas las dificultades para proveerse de cobre, la artillería española siguió siendo de hierro. La flota atlántica de 1.646 disponía de 1.058 cañones de hierro y 275 de bronce.

La cureña de la artillería naval hasta finales del XVI ( Armada Invencible) seguía siendo de dos ruedas, cuando ya para esas  fechas la de los ingleses eran de cuatro ruedas, lo que facilitaban las maniobras de carga y puesta en posición.

En las dos siguientes imágenes se muestran dos tipos de armamento: una culebrina y un cañon naval, ambos con cureña de dos ruedas.

 

 

 

 

Desde mediados hasta fines del siglo XVII, el galeón de guerra español se va transformando pierde pantalla frente al viento y al fuego enemigo y se va haciendo más raso.El refuerzo de las estructuras  va buscando mayor solidez y capacidad de carga en perjuicio del artillado.En 1971 Francisco Antonio Garrote  pretende construir navios que sirvan indistintamente de guerra y mercantes, pretende que los bajeles que propone calen poco,aguanten mayor artillería, anden más, gobiernen mejor y necesiten menos jarcia y aparejos.Un mismo barco, a lo largo de su vida útil, podía servir como mercante en una Flota, en otra figurar como Capitana o Almiranta e incluso servir como Galeón de plata en la Armada de Tierra Firme.

 Durante este período se adopta la cureña naval de cuatro ruedas, y durante el siglo XVII el armamento de las naves va tomando las formas que predominarían hasta bien entrado el siglo XIX.

Aportada de http://www.armada15001900.net/artillerianaval.htm
lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

   Las rutas más septentrionales del Atlántico fueron originariamente pesqueras.Apenas descubiertos los bancos de Terranova,que sorprendieron a los europeos por su increíble riqueza,pescadores portugueses,pronto seguidos por vascos,normandos y bretones,iniciaron su explotación;se trataba de una actividad económica que venía practicándose  desde antiguo en aguas europeas mediante técnicas bien conocidas.Desde 1504 las campañas de pesca en Terranova se llevaron a cabo con regularidad;los buques efectuaban el viaje de ida con provisiones para seis meses,su equipo de pesca y sal para conservar el bacalao que limpiaban y preparaban en pequeños campamentos costeros.Los ingleses tardaron en acudir a estos lugares,porque venían explotando con éxito ricas pesquerías en agua de Islandia;pero la competencia de naves hanseáticas y las crecientes exigencias danesas para conceder permisos de pesca irían desviando a los ingleses hacia los bancos de Terranova.Según estimaciones de 1578,operaban habitualmente en ellos 150 pesqueros franceses,100 españoles ,50 portugueses  y otros tantos ingleses.Sin embargo,a lo largo del siglo XVII estas proporciones irían cambiando.Inglaterra comprendió el valor económico de la pesca y el estratégico de esa ruta y actividad como escuela de buenos marinos,por lo que trató de aumentar su participación y reducir la ajena;efectivamente,en 1735,los ingleses obtuvieron en Terranova veinte mil teneladas de pescado,de las cuales exportaron el 96% a países del Sur de Europa.La pesca de éstos se redujo progresivamente y,en el caso de España,sus buques fueron expulsados sin más de aquellos caladeros.Los holandeses,aferrados a sus pesquerías del mar del Norte y el Ártico,sólo empezaron a desplazar sus actividades hacia el Noreste atlántico cuando la escasez de ballenas,debida a capturas excesivas,les impulsó a buscarlas más hacia el Oeste.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

   La costa brasileña comprendida entre Pernambuco(hoy Recife) y Sao Vicente(cerca de la actual Santos) resultó reunir unas condiciones inmejorables para el cultivo de la caña de azúcar:primera,excelentes suelos en la zona costera;segunda,una adecuada pluviosidad que excusó el regadío de las plantaciones -indispensable en las islas atlánticas-e hizo el cultivo más fácil y barato que en ninguna otra parte;tercera,buenos puertos naturales en las proximadades de las zonas de cultivo,de los que Bahía y Pernambuco iban a ser los más activos,que hicieron económico el transporte a Europa y posible el viaje de ida y vuelta en menos de seis meses,y por último,la previa existencia de una organización comercial para la distribución del azúcar en Europa,montada para el azúcar de Madeira y utilizada asimismo para las especias de Oriente,incluyendo no sólo Lisboa y otros puertos lusitanos,sino también socios,crédito e instalaciones de refinación y almacenaje en Amberes y otros puntos de los Países Bajos.El capital para la invensión llegó a través de asociaciones entre productos del Brasil y mercaderes flamencos de Europa.Se intentó utilizar como mano de obra a los indígenas,pero huyeron hacia las tierras del interior.Empresarios portugueses organizaron y financiaron entonces las bandeiras,que hasta finales del siglo XVII se dedicaron a la compra y caza de esclavos en tierras cada vez más hacia el interior,con lo que exploraron el país ,descubrieron minas de oro y de diamantes que se explotarían durante el siglo XVIII,actuaron como primera vanguardia-fundamentalmente mestiza-de la presencia europea y fueron,tanto o más que los colonos de la costa,los fundadores del futuro Brasil.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

   Aunque a partir de 1520 se fueron agotando los depósitos de oro aluvial,el rescate practicado en las costas sudamericanas del Caribe y sobre todo,el botín de la conquista de Nueva España,Nueva Granada(Colombia) y Perú permitieron moderadas exportaciones de oro hacia Sevilla,que más bien tienden  a aumentar hasta mediados del siglo XVI.Gracias a esas exportaciones,los colonos españoles pudieron suplir con importaciones desde Sevilla su más grave dependencia:la de hierro y manufacturas metálicas,que a cambio de oro les llegarían junto con pequeñas cantidades de artículos de lujo,principalmente aceite de oliva,vinos,frutos secos,tejidos de calidad y otras mercancías de alto precio.Sin embargo,el oro logrado en las citadas fuentes tendía a agotarse con rapidez,ya que acumulaciones del metal formadas por la Naturaleza en miles de años y reunidas por los indios durante siglos,se obtenían y gastaban en muy poco tiempo.En tales circunstancias vinieron a descubrirse entre 1545 y 1552 una serie de riquísimos yacimientos de plata en las cortilleras occidentales del continente,tanto en México como en Perú.La metalurgia de la plata por amalgamación con mercurio comenzaría a ensayarse con éxito desde 1555 y se generalizó en dos décadas aproximadamente.Desde entonces sería este metal-y en cantidades mucho menores el oro-el más rico e importante de los tráficos transatlánticos.

   Desde el principio se intentó que las naves en que venía tan valiosa carga navagasen en conserva,es decir,reunidas formando un convoy,para poder ayudarse mutuamente durante el viaje y defenderse en el de regreso,ya que la piratería y el corso se iban a cebar en la nueva ruta apenas llegaron a conocerla.Desde 1543,la totalidad de las naves que emprendían la carrera de Indias saldrían obligatoriamente juntas y con escolta armada,agrupándose en dos convoyes que zarparían en marzo y septiembre de cada año;al llegar al Caribe,cada buque marcharía a su puerto de destino,la escolta patrullaría en busca de piratas y todo se reunirían de nuevo en La Habana para emprender el viaje de regreso.El sistema de transporte no cesó de modificarse,con objeto de convertirlo en más ágil y menos costoso sin mermar su seguridad.Así,en 1552 se ensayó abolir los convoyes,sobre la base de aumentar el tonelaje de los mercantes,artillarlos y organizar dos escuadrones navales que patrullasen las zonas de mayor peligro:uno con base en Sevilla defendería la última etapa de la ruta de regreso-primero hasta el cabo de San Vicente,luego hasta las islas Azores-y el otro,con base en Santo Domingo,mantendría el Caribe limpio de piratas.Al fin se llegó a la conclusión de que el menos gravoso de los sistemas de transporte sería el de convoyes con escolta armada durante todo el trayecto;su organización definitiva tuvo lugar en 1561 -1564.

   Cada año,y en distintas fechas con objeto de aprovechar las mejores condiciones de navegación,partirían dos convoyes:uno,la flota de Nueva España,se dirigiría al puerto de Veracruz;otro,los galeones de Tierra Firme,harían escala en Cartagena de Indias y tendrían Portobelo como destino final.A la llegada de los convoyes se celebrarían ferias en esos puertos;en el de Veracruz,los almaceneros o grandes mercaderes de la ciudad de México adquirían los cargamentos de la flota con plata de las minas mexicanas;en Cartagena,los de Nueva Granada hacían lo propio con el oro de los Andes septentrionales;a Nombre de Dios-luego a Portobelo-acudirían los mercaderes de Lima con los metales preciosos del Alto y del Bajo Perú.Por celebrarse estas ferias en tierras tropicales bajas e insanas y para minimizar gastos de navegación,era esencial que mercaderes americanos y convoyes peninsulares llegasen al mismo tiempo a las citadas ciudades portuarias,lo cual exigía una coordinación de desplazamientos sumamente compleja y difícil de lograr,ya que todos preferían ser los últimos en acudir a la feria para reducir gastos y evitar riesgos de contraer alguna enfermedad endémica tropical .

Tabla 1:Producción de oro y plata americanos,en millones de pesos

 

Plata

Oro

Valor total

Media anual

Queda en América

Siglo XVI

Siglo XVII

Siglo XVIII

437

1.081

2.353

288,2

238,4

966

725,2

1.319,4

3.318

7,2

13

33,1

49%

17%

32,5%

Totales Media

3.870

1.492,6

5.362,6

 

32,8%

 

 

 

 

 

Tabla 2:Exportaciones anuales de metales preciosos desde Europa hacia Oriente,estimadas en millones de pesos.

 

Circa 1600

Circa 1700

Circa 1780

Por el mar Báltico

Por Oriente Medio

Directas al Extremo Oriente

2,03

1,01

1,42

2,03

2,03

4,57

4,25

2,65

8,71

Totales anuales

4,46

8,63

15,61

lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

   En efecto,en el siglo XVIII la construción naval se convierte en una operación técnicamente calculada y fundamentada en los hallazgos de los científicos.Así,Daniel Bernoulli,padre de la hidrodinámica,estudió la resistencia al avance de las carenas de los navíos(1736),además de escribir un Tratado sobre las mareas(1740).Poco más tarde,el célebre matemático Leonhard Euler publicada una Scientia navalis(1749),que reunía los principios de la arquitectura naval y las reglas para facilitar la maniobrabilidad del buque.Por su parte,Frederic Hern Chapman editó en Estocolmo una Architectura NavalisMercatoria(1769),con una minuciosa descripción de los cálculos relativos al proyecto del barco y un detallado estudio de la resistencia hidrodinámica.Finalmente,en España Jorge Juan redactó un Compendio de navegación(1757) y un Examen marítimo teórico-práctico(1771),que recogían los métodos de construcción de navíos observados en Inglaterra y perfeccionados por él mismo.De este modo,en el transcurso de la centuria las formas de las embarcaciones fueron adaptando una línea aerodinámica que facilitaba su desplazamiento(haciéndose menos mangudas y más alargadas de quilla)y fueron eliminando los grandes alcázares de proa y popa,medidas todas ellas que favorecían la seguridad,la maniobrabilidad y velocidad,que se acrecienta también con las reformas que se implantan en los aparejos,combinándose las velas cuadras con las latinas y la adición de estays.De la misma forma,en 1705 se inventó el timón de rueda,que,por más que su empleo generalizado no fuera inmediato sino paulatino,supuso un gran avance en la gobernabilidad de los barcos con respecto al timón de codaste.

   Al avance en la construcción naval debemos añadir,por último,el progreso del arte de navegar,gracias al perfeccionamiento tanto de las cartas marinas como de los instrumentos náuticos,como el cuadrante de reflexión(inventado por John Hadley,1730),el sextante o la corredera de barquilla.Más importante es aún la resolución del problema de determinar la longitud,que fue resultado de la confluencia de la confección de unas tablas astronómicas fiables y de la utilización  de un reloj para marcar la hora estándar.En el primer caso,se capitalizó el desarrollo de los instrumentos ópticos para la ampliación de los catálogos de estrellas y constelaciones(desde el de John Flamsteed al de Nicolas Louis de Lacaille) o para el cálculo de las tablas lunares(como el realizado por Johnn Tobias Mayer y publicado póstumamente en 1770),mientras que los relojeros construían los primeros cronómetrosmarinos,como los fabricados por John Harrison,que dedicó toda su vida a dicha tarea(realizando diversos modelos a partir de 1736),por Pierre Le Roy,que presenta sus dos mejores modelos a Luis XV(1766 y 1767),o por Ferdinand Berthoud,que produce sus mejores prototipos entre 1760 y 1768.

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   La primera vuelta al mundo fue el resultado de un proyecto para alcanzar por Occidente las tierras de Asia(siguiendo el viejo sueño colombino),a fin de reclamar para España frente a Portugal la posesión de las islas Molucas,cuya confusa ubicación geográfica originaba dudas sobre la adscripción a una u otra potencia de acuerdo con los pactos contenidos en el Tratado de Tordesillas.Firmadas las capitulaciones entre Carlos V y el navegante portugués Fernáo de Magalháes(Fernando de Magallanes)en 1518,las cinco naves aparejadas al efecto zarparon de Sevilla al año siguiente (agosto,1519).Tras efectuar la invernada en las costas  de Patagonia,el descubrimiento del que sería llamado estrecho de Magallanes permitió alcanzar el océano Pacífico en novienbre de 1520.La flota arribó primero a las islas Marianas y más tarde a las islas Filipinas,con la adversa circunstancia de la muerte en el empeño tanto del propio de Magallanes como de los restantes responsables de la escuadra y de parte de la oficialidad.Asumido el mando por el español Juan Sebastián Elcano,la expedición llegó a las Molucas,atracando en Tidore,donde se procedió a la carga de las condiciadas especias de la región.Inmediatamente después,la nave Victoria que finalmente sería la única que completaría la travesía,inició el retorno,doblando el cabo de Buena Esperanza y entrando en el puerto de Sevilla,con sólo 18 tripulantes supervivientes,en septiembre de 1522.Así se realizó la primera circunnavegación del planeta,que sería relatada por el italiano Antonio de Pigafetta.

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   Esta ruta quedó abierta en el segundo viaje de Colón (1493),aprovechando en todo su recorrido de ida los vientos alisios del Nordeste.El regreso se efectuaría  navegando desde Santo Domingo al Norte,bien por el canal de la Mona-con objeto de evitar la navegación entre las islas Bahamas-o bien por el paso entre la Española y Cuba,con el propósito de viajar con mayor rapidez,hasta remontar la latitud de las islas Bermudas y alcanzar la de las Azores;con ello solían disfrutarse vientos de la cuarta de popa durante casi todo el viaje.Ésta fue la principal ruta transatlántica española hasta 1520,y seguiría utilizándose hasta el siglo XIX para navegar a Puerto Rico y Santo Domingo.Más tarde la frecuentaron piratas y corsarios de diversas nacionalidades;desde  el siglo XVII sería la ruta de holandeses,ingleses y franceses para sus posesiones de las Pequeñas Antillas,aunque llevaban a cabo el regreso más al Norte que los españoles,en la latitud de la embocadura del canal de la Mancha(figura 17,número 3)

   Desde 1494 ese fue el camino hacia los asentamientos castellanos en la isla Española,con su capital Santo Domingo como principal puerto de destino.El poblamiento se extendió en 1508 a Puerto Rico,en 1509 a Santiago o Jamaica,en 1511 a Fernandina o Cuba y,entre 1509 y 1515,a Castilla del Oro,nombre que se acuñó en la Corte para designar al Nuevo Mundo,pero que se aplicaría a los primeros asentamientos en el golfo de Urabá y el istmo panameño.La actividad económica  más espectacular la constituría la explotación de placeres auríferos,que sería posible merced al trabajo forzoso de los indígenas.Entre los años 1503 y 1520 arribaron a Sevilla,debidamente registrados,14.118 kgs. de oro,a los que habría de añadirse lo obtenido entre 1494 y 1502,lo perdido en naufragios-sobre todo hasta que  fue suspendida la navegación en la estación de los huracanes-,más lo que llegó a Europa de contrabando.Una estimación total podría cifrarse en no menos de treinta mil kgs.,cantidad muy superior a la producción total de Europa en esos años y también por encima de la obtenida por los portuguese en África,de la que ya hemos ofrecido cifras.

   El naciente tráfico castellano con América se centralizó en Sevilla,donde el rey tuvo un representante y pronto creó su Casade de la contratación de las Indias Occidentales(1503),abierta imitación del modelo lusitano que ya conocemos.La Casa estuvo regida por tres oficiales reales ,con idéntica categoría y resposabilidad solidaria:el factor  o gerente,encargo de despachar buques,personal,equipo y mercancías,fue el más importante de los tres hasta que la iniciativa privada adquirió preponderancia en los asuntos de Ultramar;con ello las responsabilidades del factor declinaron,y los otros dos oficiales,el tesorero y el contador,las vieron acrecentadas con la ordenación de un tráfico en desarrollo,la recepción de más oro americano y la contabilidad correspondiente.Desde 1511 se nombró en la Casa un asesor letrado para asuntos legales;un piloto mayor estuvo desde 1508 a cargo de los mapas,cartas de navegación,otros asuntos técnicos y también del examen de pilotos para la nueva ruta.

   Esa centralización de los asuntos americanos obedeció a sólidas razones de tipo militar,económico y político.Sevilla,inexpugnable como puerto fluvial interior,tierra de realengo donde el monarca era además señor,pronto sustituyó a los puertos pequeros del descubrimiento,enclavados en tierras de señorío donde la autoridad real se hallaba muy limitada por la nobleza local.Tan sólo el constante aumento de tonelaje de los buques y la incapacidad de los patricios sevillanos para dragar y canalizar eficazmente el río Guadalquivir obligarían a la ciudad hispalense a hacer eso creciente de sus antepuertos,Sanlúcar de Barrameda y Cádiz.Es curioso que ni Portugal ni Castilla iniciaran sus operaciones transatlánticas desde sus zonas de mayor recursos navales y mercantiles,Oporto y Bilbao respectivamente.Estos norteños,envueltos en los sólidos negocios de la Europa septentrional,dejaron a los marinos pobres del Sur las aventuras navales demayor riesgo;sólo comenzarán a tomar en serio el comercio transoceánico cuando éste adquiera importancia.

   Pese a sus esfuerzos por monopolizar los nuevos tráficos con Asia y América,Castilla y Portugal ni podían actuar más que como intermediarios entre sus posesiones ultramarinas por un lado y por otro,la verdadera metrópoli,Europa, y en especial sus regiones más desarrolladas,que constituirían el centro de la economía mundial en formación.Entre estas regiones ,únicamente dos,los Países Bajos y las ciudades del Norte de Italia,contaban hacia el año 1500 con 10% de población urbana en ciudades de más de 30.000 habitantes,disponían de un sistema fisical eficaz y alcanzaban un promedio estimado de tributación en metálico y per capita al menos cuatro veces superior al resto de Europa.Los Países Bajos disponían de una agricultura intensiva y moderna,de industrias navales,textiles,siderúrgicas y de salazón;empezaban a dominar el comercio atlántico de maderas y cereales exportados por los países bálticos,así como los tráficos de sal portuguesa,de lanas castillanas e inglesas y de exportación de manufacturas propias:metálica,textiles de alta calidad y conservas de pescado.Las ciudades del Norte de Italia,con sus avanzadas industrias textiles y metálicas de exportación,controlaban asimismo el comercio mediterráneo de trigo hacia las dificitarias ciudades,y monopolizaban todavía el tráfico de especias y artículos de lujo asiáticos hacia Europa.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

Diogo Dias (probablemente nacido antes de 1450 y muerto después de 1500), fue un navegante y explorador portugués, hermano de Bartolomeu Dias y el primer europeo en avistar Madagascar.

Diogo Dias

   Se sabe muy poco de él, ya que las fuentes históricas no son muy explícitas con el personaje. Así, no queda claro si el Diogo Dias mencionado como el traductor de una carta de 1465 enviada por la cancillería alemana a un tal Alfons V es el mismo que el explorador. Además, en los diferentes escritos en que se le menciona, se refieren a él tanto por Diego, Pedro o Pero y su nombre sin ortografía Díaz.

   Lo que si es cierto es que Diogo Dias partió en agosto de 1487, como capitán de un buque de suministro, con su hermano Bartolomeu Dias hacia el cabo de Buena Esperanza. El piloto de esta nave era João de Santiago, que anteriormente habían acompañado a Diogo Cão en su viaje hasta el río Congo.

   Diogo Dias participó en el descubrimiento de la ruta marítima a la India, asistiendo como cronista y escritor en el barco de Vasco da Gama, en el São Gabriel. Siendo responsable de los recientes puestos comerciales portugueses en Calicut, fue hecho prisionero por las autoridades locales, pero logró escapar.

   Luego participó en la expedición de Pedro Alvares Cabral a la India y fue parte del equipo que desembarcó en abril de 1500 en el Brasil actual. Siguiendo hacia la India, en mayo de 1500 y debido a una fuerte tormenta, su barco fue separado de la flota de Cabral en el cabo de Buena Esperanza. Su barco exploró las aguas del océano Índico hasta la entrada del mar Rojo, siendo el primer portugués en navegar por sus aguas. Incapaz de proseguir rumbo a la Índia, retornó a Portugal.

   Más tarde, puede haber sido el primer europeo en avistar alrededor de julio de 1500 las islas de la Reunión y Mauricio, ambas al este de Madagascar. (Hasta su partida en 1575, los portugueses utilizaron estas islas como lugares de reabastecimiento de agua y suministros para sus barcos en ruta hacia Goa, en India, y Malaca, en la actual Malasia).

   También fue el primer europeo en avistar la isla de Madagascar, el 10 de agosto de 1500, a la que llamó isla de São Lourenço. Posteriormente, regresó a Portugal bordeando Mozambique, siguiendo la costa oriental de África. A la altura de las islas de Cabo Verde, dio por azar con los cuatro barcos de la expedición de la India de Cabral, que estaban como él, de regreso. Cuando llegó a Portugal apenas contaba con siete hombres

   La fecha y el lugar exactos de su muerte siguen sin conocerse.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

Navegante español que, al mando de la carabela Pinta, acompañó a Colón en el descubrimiento de América.

   Fue el hijo mayor de una rica familia de navegantes. Empezó a navegar desde muy joven a la costa norteafricana, a Italia y a Guinea, dedicándose a actividades muy diversas, como la pesca, el corso y la guerra (posiblemente intervino en el conflicto luso-castellano). En los años que precedieron al Descubrimiento de América se consolidó como el armador de mayor prestigio y riqueza de la cuenca de los ríos Tinto y Odiel (Huelva). Contrató a pescadores de Palos, de Moguer y de la misma Huelva.

 

 

 

 

 

 

Martín Alonso Pinzón

   Se ignora el momento en que entró en contacto con Cristóbal Colón, pero seguramente fue en el mismo año 1492, después de firmadas las Capitulaciones. En el verano de dicho año, y ante el desánimo de Colón por no encontrar tripulantes para sus barcos, fray Juan Pérez, guardián del monasterio de La Rábida, le sugirió que enrolara en su empresa a Martín Alonso Pinzón, experimentado piloto de gran ascendiente en los marineros de la región. Colón logró convencerle y contó además con el apoyo de sus hermanos Vicente Yáñez Pinzón y Francisco Martín Pinzón. En los Pleitos colombinos se declaró que el Almirante le ofreció parte de las riquezas que encontraran; fray Bartolomé de las Casas afirmó que “algo debió prometer Colón a Martín Alonso Pinzón, porque nadie se mueve si no es por su interés”.

   Con la ayuda de Martín Alonso Pinzón, Colón logró completar las dotaciones para sus tres naves, una de las cuales, la Pinta, parece que era de los Pinzón. También se ha sugerido, aunque no probado, que Martín pudo prestar a Colón parte del medio millón de maravedíes que le faltaba para poner en marcha la empresa. Sea como fuere, la expedición partió de Palos el 3 de agosto con Martín Alonso como capitán de la Pinta (como maestre iba Francisco Martín Pinzón), y con Vicente Yánez como capitán de la Niña, lo que ilustra el protagonismo de esta familia en el viaje descubridor.

   Las consideraciones de Martín Alonso respecto a la ruta a seguir fueron decisivas para el descubrimiento de América, pues el 25 de septiembre aconsejó a Colón un cambio de ruta para encontrar el Cipango o Japón y el 6 de octubre le pidió dejar la derrota que llevaban desde Canarias (el paralelo 28) y singlar hacia el suroeste, con objeto de topar con las islas que el Almirante tenia pintadas en el mapa que llevaba a bordo (quizá el de Toscanelli, en que se representaba imaginariamente la posición del Cipango o Japón), cosa que Colón aceptó al día siguiente. La presencia de los Pinzón fue igualmente relevante a la hora de sofocar los intentos de motín de los días 6, 9 y 10 de octubre; no sólo respaldaron en todo momento al Almirante, sino que sugirieron incluso colgar a los rebeldes.

   Tras el descubrimiento, realizado el 12 de octubre, la relación entre Martín Alonso Pinzón y Colón se deterioró. El 21 de noviembre el primero de ellos abandonó la flotilla sin autorización y siguió desde Cuba hacia el oriente, en busca de la supuesta isla de Babeque. Llegó a la costa norte de Santo Domingo y se dedicó a rescatar oro en el río que tuvo luego su nombre.

   Desde allí pasó a las proximidades de Monte Cristi, donde le encontró Colón el 6 de enero de 1493. El Almirante le pidió explicaciones por su deserción. Al parecer, el Almirante tuvo que aceptarlas sin discusión, por necesitar del marino y de su nave, ya que había perdido la nao Santa María en la Navidad anterior. En su diario de abordo Colón anotó, sin embargo: “otras muchas cosas me tiene dicho e hecho”, lo que demuestra las desavenencias entre ambos.

   Juntos emprendieron el viaje de regreso a España, pero el 14 de febrero surgió una gran tempestad y la nave de Martín Alonso se perdió nuevamente. Llegó con la Pinta bajo su mando a Bayona antes que el Almirante arribara a Lisboa. El capitán español quiso dar cuenta del descubrimiento a los Reyes Católicos, pero éstos le dijeron que debía hacerlo Colón. Tras unos días de descanso, Martín Alonso emprendió el regreso a Palos. Llegó el 15 de agosto, unas horas después que Colón. Iba muy enfermo de sífilis y se recluyó en el monasterio de la Rábida, donde murió a los pocos días, quizá el 31 de marzo de 1493. Es significativo que Colón no se molestara siquiera en visitarle en su lecho de muerte. El gran marino español se llevó a la tumba su versión del descubrimiento.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 25th, 2011

El inmenso océano que se extendía al oeste del continente americano llegaba hasta Asia,pero antes se situaba la línea de demarcación entre las posesiones españolas y las portuguesas.Y si Portugal pudo justificar su posesión del Brasil,lo corona española, a cambio, se quedó con las islas Filipinas.

El descubrimiento de Filipinas

La exploración hispana del Pacífico se había iniciado con la expedición a la Especiería que se convirtió en la primera vuelta al mundo de Magallanes-Elcano,en 1520-1521.Tocaron ciertas islas que denominaron archipiélago de San Lorenzo,luego Filipinas.A ellas se dirigió,en 1525,la expedición de Jofre de Loaysa y Elcano,pero hasta 1565 no fueron incorporadas definitivamente a la corona española por Miguel López de Legazpi.La conquista se efectuó con lentitud y,en 1571,se estableció la capital en Manila.Legazpi repartió encomiendas entre los conquistadores,al estilo americano,y estableció el tributo indígena.La posibilidad de asentarse en las Filipinas se debió,realmente,al descubrimiento del sistema de navegación para retornar de allí a California,la llamada 《vuelta de Poniente》,que hallara Andrés de Urdaneta en 1565;consistía en salir de la zona tropical,subir hasta el paralelo 42´y seguir los vientos favorables de la corriente de Kuro Shivo.

   Esa comunicación directa con México hizo depender a las Filipinas del virreinato de Nueva España,y,por esto,el archipiélago no contó con audiencia hasta fines de siglo.Los agustinos llevaron a cabo la evangelización,seguidos por los franciscanos y por los jesuitas.

   La intervención en Filipinas suponía la primera actuación española en Asia,zona de presencia musulmana y cruce de rutas comerciales.Como ya se tenía una larga experiencia colonizadora,hubo menos violencia contra los nativos que en el continente americano.La población española fue siempre muy escasa en las islas:a finales del siglo XVI sólo eran ocho mil,entre comerciantes,encomenderos,soldados y funcionarios.

   Con el dominio de las Filipinas se cumplía,en cierta medida,el sueño de Colón de alcanzar las fuentes de aprovisionamiento de las especias.Pero se llegaba a ellas cuando existía la nueva realidad de América.Las islas fueron siempre una base comercial;el llamado 《galeón de Manila》,ruta fija Filipinas-Acapulco,se alimentaba del comercio con China,comercio de seda,porcelana y especias,pagando con monedas de plata acuñadas en México.

 

Nueva Guinea y Australia

Además del archipiélago filipino,quedaban en el Pacífico sur muchas islas desconocidas que tentaban a los aventureros.Entre 1559 y 1607,se realizaron expediciones que,desde Lima,se dirigían hacia allí con la esperanza de encontrar la 《terra australis incognita 》,cuya existencia se había supuesto,en parte,para contrarrestar el peso de las superficies emergidas en el hemisferio norte.Ya en 1526,Saavedra había descubierto la costa norte de Nueva Guinea en un viaje de retorno desde Tidore,en las Molucas;había informado que en esa tierra había abundancia de oro,lo cual se correspodía con las leyendas incas que situaban al oeste del Perú islas ricas en oro,cuyos habitantes habían llegado en ciertas épocas a los puertos de Africa tras dos meses de navegación.

   En 1567,la expedición de Alvaro de Mendaña salió de El Callao rumbo al suroeste y,en febrero de 1568,descubrió un archipiélago al que llamaron islas Salomón,pero los pilotos de los barcos rechazaron la idea de Mendaña de continuar hasta alcanzar la 《Terra Australis》.En 1572,Mendaña renunció a su primitiva idea en favor de descubrir 《las islas occidentales de la mar del Sur》 ,pero no pudo partir hasta 1595,resultando el viaje un fracaso total.

   Una última expedición que partió de El Callao fue la de Pedro Fernández de Quirós,hombre lleno de fervor misionero y profético,que había sido piloto en el último viaje de Mendaña.Salió en diciembre de 1605,llevando como segundo de a bordo a Luis Váez de Torres,y alcanzaron las Nuevas Hébridas a las que bautizaron con el nombre de 《Australia del Espíritu Santo》,regresando luego al Perú.A finales de junio de 1607,Torres recorrió la costa de Nueva Guinea,cuando se dirigía desde las islas descubiertas a Manila,intentando alcanzar las Molucas.Relató que existía un archipiélago habitado por seres de raza negra,corpulentos y desnudos.

   En el extremo oriental de Nueva Guinea encontraron hierro,campanas chinas y objetos del comercio asiático que les indicaban la proximidad de las Molucas.Hallaron también a los mulsumanes,que usaban artillería y pólvora.Esos hombres,indica Torres,estaban conquistando a los pueblos llamadospapúas y predicándoles la religión de Mahoma.En el 1607,el avance islámico había llegado hasta Nueva Guinea.En este viaje Torres atravesó,por primera vez,el estrecho que comunica con Australia.

   El Océano Pacífico era un mar abierto,y el intento de monopolio portugués o español resultó finalmente liquidado por potencias orientales y europeas.Los ingleses y los holandeses irrumpieron en el inmenso mar cuajado de islas y forjaron nuevos imperios,de los cuales el más duradero sería el británico.

 

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

El séquito del extranjero que ha encontrado tierras allende el Atlántico llega entonces a Barcelona;los soberanos le hacen objeto de un cálido recibimiento,probablemente en el salón de Tinell,y le confirman todos sus privilegios.La carta de relación del viaje se imprime en la ciudad condal y pronto recorre toda Europa.Acciones de gracia,desfiles,banquetes,tertulias animadas…e inmediadamente se deciden dos líneas de actuación:enviar una segunda y poderosa expedición,que continue los descubrimientos rumbo a la India y establezca una factoría comercial,y obtener del Papa y de Portugal la salvaguarda o protección legal de la soberanía.

Las bulas papeles

España cuenta en Roma con un aliado,el papa valenciano Alejandro VI,y la confirmación pontificia se traduce en cinco documentos o bulas,dos de las cuales tienen el mismo título,Inter Coetera,y la misma fecha,aunque se sabe que una se expidió el 3 de mayo de 1493 y la otra en junio del mismo año.La primera  indica:

《donamos,concedemos y asignamos todas y cada una de las tierras e islas supradichas así las desconocidas como las hasta aquí descubiertas por vuestros enviados y las que se han de descubrir que no se hallen sujetas al dominio actual de algunos señores cristianos》.

Papa Alejandro VI

   La segunda implica ya la teoría de un reparto del Atlántico entre Castilla y Portugal,con ventajas para Castilla,que gozaría de la soberanía exclusiva al oeste de una línea imaginaria situada a cien leguas al oeste de las Azores y de las Cabo Verde,islas que ,sin embargo,no están en la misma longitud.Tal vez el propio Colón sugiriera esa distancia al calcular que equivalía  a 300 leguas al oeste de la isla de Hierro,lugar donde se situaba:

《un grandísimo mudamiento en el cielo e en las estrellas y en la temperancia del aire y en las aguas del mar(…)en pasando de allí al Poniente ya van los navíos alcándose hacia el cielo suavemente》.

   Los portugueses pueden ir al sur usque Indos(hasta los indios)y los castellanos al oeste versus Indos (hacia los indios).

   Dos bulas posteriores,la Eximiae devotionis y la Dudum siquidem,amplían la donación.Por último,la Piis fidelium va dirigida al padre Boil,a quien concede amplias facultades evangelizadoras,pues había sido nombrado por los Reyes Católicos superior de los misioneros que se embarcaran en el segundo viaje. 

Mientras se prepara el segundo viaje y se envían mensajeros para negociar un nuevo acuerdo con Portugal,ha quedado aceptado tácitamente que la conquista ,o la anexión de nuevas tierras,se justifica por la conversación de los indígenas a la religión cristiana;se ha llegado a una especie de acuerdo o compromiso por el que el Papa otorga de dominio a cambio de esa obligación,que Las Casas considera 《un terrible y espantoso formal precepto》porque evangelizar ,civilizar o educar en las costumbres españolas venía a considerarse la misma cosa.

 

El Tratado de Tordesillas:España y Portugal se reparten el mundo

Quedaba la mayor dificultad legal:la rencilla con los portugueses.Los representantes lusos(Rui y Juan de Sousa y Arias de Almadana)y los españoles (Enrique enríquez,Gutierre de Cárdenas y Rodrigo Maldonado) se reunieron en Tordesillas el 5 de junio de 1494,y allí firmaron dos acuerdos,el africano y el atlántico,que modificaban el reparto hecho por el Papa Alejandro VI.El acuerdo atlántico señalaba un meridiano o línea de demarcación entre los ámbitos de los dos países;se acepta el principio de las bulas papeles,pero  se corre  la línea hacia el oeste,dejándola a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde,tal vez en el meridiano 46´35´:la zona occidental sería la de expansión castellana y la oriental quedaría reservada a la expansión portuguesa.

   Este avance de la frontera de exploraciones hacia el oeste permitirá que Portugal defienda su soberanía en el Brasil,cuando se descubra seis años más tarde.¿Tenemos que aceptar por ello la teoría de un predescubrimiento portugués de América.guardado en secreto?

   Volviendo a las bulas pontificias,el Papa otorga los nuevos territorios a los Reyes Católicos《y a vuestros herederos y sucesores los Reyes de Castilla y León》;es decir,a las personas y no  a los reinos.Por eso,al morir Isabel,Fernando se sigue considerando señor de 《la mitad de las Indias》,con el consiguiente derecho a cobrar la mitad de las rentas reales de esas tierras.Sólo al morir el Rey Fernando sus derechos pasan al heredero.

La Virgen de los navegantes

   Aunque a veces se ha dicho que los naturales de los reinos de la Corona de Aragón(catalanes,valencianos,aragoneses,baleares)habían sido excluidos de la aventura americana,no existió realmente una prohibición legal,sino una falta de interés de éstos por los asuntos de las Indias,lo cual resulta lógico:el descubrimiento había sido una empresa andaluza más,una continuación de sus expediciones y piraterías atlánticas,mientras que la zona de comercio tradicional de la Corona de Aragón era el Mediterráneo,en competencia con las repúblicas italianas.

   Algunos historiadores han señalado también que debería recordarse que Castilla tenía las mejores bazas,ya que en Aragón la monarquía,pactista y muy limitada por las constituciones de los territerios componentes del reino,tenía pocas posibilidades de acción,pero lo cierto es que las Indias no se incorporaron a la Corona de Castilla hasta 1518,tras el juramento como rey de Carlos I,nieto de los Reyes Católicos.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

Frente a los espíritus inquietos que intentaban llegar más allá de lo explorado,los sedentarios y primeros pobladores procuraban obtener los máximos beneficios de las tierras descubiertas.Así,la primera isla que se explotó sistemáticamente fue la de Haití,la llamada Española.Allí se instalaron municipios españoles y se repartieron tierras e indios que debían extraer oro de las minas,a beneficio de los invasores.Y si se rebelaban contra el nuevo orden social,las armas de fuego,los caballos o los perros imponían la obediencia.Las enfermedades europeas y la coacción de un sistema ideológico y social,tan distinto al de los indios,explican también la llamada 《desgana vital》,la negativa a tener hijos que vino a ser un auténtico suicidio colectivo.

   Entre los colonos hubo algunas voces que denunciaron la opresión y defendieron valientemente los derechos humanos de los indios,pero ese grupo 《indigenista》no pudo evitar el hundimiento demográfico de los nativos de Haití;para reemplazarlos como mano de obra hubo que traer indios de otras islas o importar esclavos africanos.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

En los años de Portugal,Colón forjió 《el gran proyecto》,una curiosa mezcla poco rigurosa de noticias de viajes a Asia extraídas de los libros de moda,textos clásicos,la geografía de Ptolomeo y fragmentos bíblicos.Parece que Colón intentó apropiarse de todo documento que le confirmase en su idea de que la distancia entre Lisboa y Japón(Cipango) era muy corta,mucho más de lo que imaginaban los sabios.

   Hagamos números.Según el científico florentino Paolo dal Pozzo Toscanelli,entre Lisboa y Quinsay había 26 espacios de 250 millas cada uno,y entre Cipango y la isla Antilla,situada en el Atlántico,hacia Europa,diez espacios.Al grado terreste le asignaba un valor de 56 millas y un tercio,y confundía las millas árabes de 1.973 metros con las italianas de 1.477.Colón,basándose en Toscanelli,podría haber supuesto que la distancia entre las Canarias y Cipango era de 2.400 millas,cuando en realidad existen 10.000.Habría calculado,así,para la dimensión del ecuador terreste,en vez de los 40.076 kilómetros que tiene,unos 30.000.Pero Colón acortó aún más las distancias y calculó la dimensión del mundo,en el paralelo de Lisboa,en 16.000 millas.Toscanelli  y el cardenal Pedro d´Ailly(autor del tan leído Imago Mundi)habían revisado las teorías geográficas de Ptolomeo y de los tratadistas islámicos sobre las dimensiones de la Tierra,y calculaban en 120′ la distancia marítima entre Europa y Asia;Colón la empequeñeció hasta los 51′.El continente asiático estaba para él,a la mitad de camino que para Toscanelli.

Las herramientas usadas por Colón para los cálculos

Astrolabio medieval

Brújula

   Por si no sirvieran los discutibles cálculos geográficos,Colón estaba extrañamente seguro de sí mismo,《como si todo lo que ofrecía y descubrió,según ya dijimos,debajo de su llave en un arca lo tuviera》,que dice Las Casas.

   Acudió Colón a España,ya que la corte portuguesa no hizo caso de su propuesta, y anduvo siete años detrás de los Reyes Católicos,entonces ocupados en las últimas etapas de la Reconquista,explicando su teoría que para una mente lúcida parecía bastante extravagante.Basta con mirar un globo terráqueo en el que se haya borrado el continente americano para comprender que la distancia entre suroeste de Europa y las primeras tierras asiáticas es realmente inmensa.Siete años importunando a reyes y a magnates,haciendo amigos,aguantando las negativas de varias comisiones de expertos.Sin embargo,a punto de abandonar el empeño,consiguió que la reina Isabel creyera en él y firmara las Capitulaciones,en abril de 1492,autorizándole a marchar a las Indias.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

Cristóbal Colón ,marino genovés,descubridor moderno del denominado 《Nuevo Mundo》para los europeos,forma parte de ese reducido conjunto de  nombres que casi todos los seres humanos,sea cual fuere su cultura y origen,identifican sin dudar como el autor material de uno de los hallazgos más trascendents de la Historia.Su popularidad le ha hecho pagar el tributo de ser héroe,villano o farsante,pero la Historia tiene la obligación de ser rigurosa con la verdad,aunque la verdad de Colón sean muchas verdades.

Los enigmas de Colón:

En torno a Colón todo son misterios y ese posible viaje previo es el primero.Hay muchos más.¿Por qué Colón ,si aceptamos que era italiano,siempre se expresó en castellano,lengua que conocía antes de llegar a España?¿Por qué nunca indicó con claridad cuál era su patria?¿Por qué no se le conoce ningún retrato auténtico?¿Por qué esa firma tan extraña?

   Los partidarios de Colón lo ven como un héroe,un profeta,y se enfrentan con los incondicionales de los hermanos Pinzón,que atribuyen a éstos la gloria del descubrimiento y ven en Colón un sórdido y retorcido mercader,un genovés autodidacta o un judío balear.En torno a él,pues,medio milenio de misterios y de polémicas.¡Ni siquiera sabemos con certeza cuál fue la isla americana descubierta el 12 de octubre!

   No dejemos,sin embargo,que los árboles nos impidan ver el bosque,pues algunos hechos son decisivos.Primero,hasta 1492 ningún europeo ni americano había establecido 《vínculos permanentes》entre España y América.Y si,hasta 1492,América y Europa habían sido dos mundos desconocidos,a partir de entonces fueron dos mundos íntimamente relacionados.

   Segundo,la expansión europea en América fue obra española y,más tarde,portuguesa;lo de menos es la nacionalidad de Colón.Era una empresa,pues,de Castilla y de Aragón,aunque los naturales de esta corona no estuvieran muy presentes en América ya que la salida tradicional de su comercio y de su expansión había sido el Mediterráneo.

   Analizado el descubrimiento desde la óptica del siglo XV,hemos de comprender que se trataba,nada más ni nada menos,de  la aparición de unos hombres y de unas tierras que no habían previsto los autores clásicos ni la misma Biblia;un hecho realmente excepcional.

   Todo comenzó con Colón y con su iniciativa.Supongamos,según la interpretación tradicional,que hubiera nacido en Génova hacia 1451,que se hubiera curtido como marinero o agente comercial,y que llegara a Lisboa hacia 1465.En esta ciudad–y los datos ya son rigurosos–casó con Felipe Moniz de Perestrello,tuvo un hijo,residió en Madera y navegó hasta Guinea e Islandia y por las rutas habituales del Mediterráneo.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

En cierto que Colón no fue el primer europeo en llegar a América,antes hubo los vikingos.Y es posible tambiém que algún marinero desconocido llegara al Nuevo Mundo siguiendo una ruta semejante a la de Cristóbal Colón.Incluso cabe la posibilidad de que ese marinero le hubiera contado su viaje e indicado el camino.Hasta podemos pensar que el marinero que estuvo en el Nuevo Mundo antes de 1492 tal vez fuese el propio Colón.¿No lo habría señalado para la posteridad-en clave,claro está-al indicar en las Capitulaciones de Santa Fé,firmadas con el Secretario de los Reyes Católicos,que las mercedes de los monarcas son《en alguna satisfacción de lo que ha descubierto en las mares océanas y del viaje que agora,con la ayuda de Dios,ha de fazer por ellas》?

  Planisferio ptolemaico del siglo XVI.

El griego Ptolomeo fue una de las fuentes que utilizó Colón en sus cálculos cartográficos.Su sistema,basado en el geocentrismo,tenía errores que luego reproduciría el Almirante.

Sea como sea,¨quién descubrió América¨es un misterio.Existen muchas teorías sobre este tema y una teoría más famosa entre todas es ¨Los asiáticos podrían ser los verdaderos descubridores del continente americano¨.

 

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

Pasemos de Portugal al reino vecino,Castilla.La《sed de oro》de finales del siglo XIV,que ya hemos mencionado,explica a la par las expediciones portuguesas y la reanudación de la Reconquista,por parte de Castilla,que llevaba paralizada casi cien años.En Andalucía esa lucha contra el infiel se babía convertido en una serie de aventuras privadas que eran auténticas empresas mercantiles,a la búsqueda del botín y del beneficio,en las que participaban los grupos sociales más destacados.

   Cuando concluyó la Reconquista y toda la Península quedó en manos cristianas,excepto el pequeño enclave del Reino de Granada,esa actividad mercantil,medio de comerciantes medio de piratas,se dirigió a las ciudades musulmanas costeras del norte de Africa y hacia el comercio marítimo musulmán.Había una gran actividad marinera en toda la costa andaluza,incluyendo también expediciones de pesca de altura del atún y a las islas Canarias.Este enclave constituyó una base de actuación andaluza desde fines del siglo XIV y,desde allí,se produjo el salto a las costas africanas,a la zaga de los avances portugueses.El duque de Medina-Sidonia,el duque de Medinaceli,el marqués de Cádiz y caballeros sevillanos notables participaron en aquellos negocios.Y además de los recursos locales,se podía contar con el capital genovés,pues,desde que se abriera la ruta del estrecho de Gibraltar,aparecieron banqueros y comerciantes italianos en todas las ciudades andaluzas,como también en el Algarve portugués y en Lisboa.

   Hacia 1479-1480,Portugal sonsiguió una protección legal frente a los competidores andaluces.Por el Tratado de Alcacovas-Toledo,Castilla renunciaba definitivamente a todo derecho a la navegación atlántica más allá de las islas Canarias y reconoció a Portugal la posesión de Guinea,Madera,Azores,Cabo Verde《e qualesquier otras islas que se fallaren y conquistaren de las yslas de Canarias para baxo contra Guinea》,a excepción de las Canarias 《ganadas e por ganar》.No se hacía mención el Atlántico hacia el Oeste,porque nadie pensaba seguir esa ruta…por entonces.

   Tras la victoria en la negociación con Castilla,la bula papal Aeterni Regis de 1481 sancionó y elevó a definitivo ese acuerdo.El éxito portugués era considerable,si recordamos la constante presencia andaluza en Africa;incluso en 1475,confirmando normas anteriores,la reina de Castilla había incitado a los marineros del condado de Niebla a navegar por las costas africanas y,un año más tarde,Carlos de Valera había capitaneado una expedición a esas tierras al frente de treinta carabelas.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

Aunque en 1344,Luis de Cerda habían establecido la primera reivindicación castellana,la conquista de las islas Canarias,obra de nobles normandos y franceses en 1402,fue continuada por los castellanos treinta años después.A excepción de Lanzarote,que siguió por algún tiempo bajo la autoridad de los Béthencourt,sus conquistadores,Castilla controló las demás islas.Las Azores,descubiertas hacia 1430 por navegantes portugueses,ya habían sido conocidas cien años antes,pero sólo a mediados del XV se produjo el descubrimiento 《oficial》por Goncalo Velho de Cabral.Lo mismo podemos decir de las islas Madera que,avistadas a fines del XIII,no fueron ocupadas hasta 1420.

   En esas nuevas islas no babía posibilidad de efectuar lucrativos comercios con esclavos o especias,y tan sólo el cultivo de la caña de azúcar,procedente del Mediterráneo,permitiría mantener las conquistas.

   Vista con perspectiva histórica,la conquista de las Canarias supuso para Castilla el primer contacto con una población aborigen no islámica,es decir,no contaminada por ninguna herejía,según la mentalidad de la época,y fue,además,la primera experiencia colonial fuera de la Península.Se utilizaba mano de obra nativa lo cual,lógicamente,impidió que las relaciones entre los guanches y los godos fueran pacíficas.El trabajo forzado y la presión alimentaria y biológica de los conquistadores provocaron el proceso de extinción de los nativos de las islas.

   Por todo ello se ha considerado la ocupación castellana del archipiélago como un ensayo general de lo que luego sería la colonización americana.La justificación fue la misma:la autorización concedida por el Romano Pontífice con la obligación de evangelizar a los nativos.Las formas de conquista,iniciativas particulares y pacto o capitulación con la Corona,también se reprodujeron en el Nuevo Mundo,así como los beneficios que se podían obtener,el repartimiento de tierras y de indígenas.

   Estos avances europeos permitieron que,en el año en que nació Colón, existieran dos posibilidades de expansión:desde las islas africanas,rumbo Sur,siguiendo toda la costa africana,o a través del océano,rumbo Oeste,camino utópico en aquella época.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 24th, 2011

Al oeste de la costa norteamericana se extienden unos archipiélagos,a una distancia de cien a mil kilómetros del continente,que pueden considerarse como la avanzada de Europa hacia el mar desconocido.Son las islas Azores,las Madera,las Cabo Verde y las Canarias,éstas últimas conocidas ya por los romanos,que las habían denominado《islas Afortunadas》.

   En los sglos XIII y XIV,italianos,portugueses y catalanes realizaron expediciones por esas islas,y,hacia 1342,consta que en las Canarias se encontraban barcos procedentes de Cataluña,Génova,Francia,Inglaterra y Castilla.

   La primera expedicón conocida a las Canarias fue la de los hermanos Vivaldi,italianos,en 1291,que intentaban dirigirse a las tierras de la India por la ruta del océano,aunque se perdieron en el camino.Un genovés,Lanzarote Malocello,redescubrió las Canarias en 1312.Otras expediciones florentinas llegaron en esas fechas a las islas Madera.

   En el siglo XIV,Cataluña,que tenía contactos tradicionales con las potencias islámicas del norte de Africa,organizó varias expediciones africanas de las que sólo conocemos con exactitud la de Jaume Ferrer que,en 1346,partió 《peranar al riu de l´Or》.Parece que pasó el cabo Bojador y tal vez llegara incluso a las costas del Senegal.Un año más tarde,los mallorquines Francesc Desvalers y Doménec Gual llegaron también a las islas Canarias.

   Son datos curiosos, es cierto,pero la verdad es que aquellos intentos aislados no tuvieron continuidad porque las grandes rutas comerciales europeas recorrían el Mediterráneo y el Atlántico Norte,y explorar unos apéndices insulares del mundo del Islam no tenía excesivo interés.

   La crisis de 1348,con la peste negra,supuso para Europa el hundimiento demográfico y un enorme trastorno económico.Superada la crisis se produjo,de forma casi simultánea,la anexión de los archipiélagos atlánticos africanos por Castilla y Portugal,y el inicio de la expansión portuguesa por la costa africana.

   Esa《salida hacia adelante》,portuguesa sobre todo,pero también castillana y andaluza,alcanzó el éxito.No se trataba de intentar llegar a la India,tan lejana,sino de algo más sencillo:controlar las fuentes de aprovisionamiento de oro del norte de Africa,y,tal vez,extender el poderío político sobre los reyezuelos musulmanes,con lo que se extendía la Reconquista al propio continente africano.Con ello,el Estado aumentaba sus recursos y su poder,y los burgueses y algunos señores comerciantes adquirían nuevas riquezas.

   En Europa se daba una auténtica 《hambre de oro》y de moneda preciosa en general;había decaído la producción de plata en Sajonia y el oro sudanés resultaba un gran atractivo.La gran posibilidad de enriquecimiento consistía en tomarlo directamente,sin depender del comercio caravanero.Al amparo de ese comercio,que justificaba las expediciones,podrían cargar también esclavos,cobre y algunas especias.

   Además, la expansión por las islas africanas o por la costa exigía sólo pequeños avances en la técnica de navegación de cabotaje y,poco a poco,la escuela del mar africano fue perfeccionando el casco del navío,el velamen y las técnicas naúticas hasta conseguir,a mediados del siglo XIV,forjar el prototipo ideal,la carabela,indicaba para navegaciones de altura.

   Aunque parezca estraña la primacía o el protagonismo portugués en esos descubrimientos,tenía a su favor una situación geográfica privilegiada,en el extremo suroriental de Europa;había finalizado la Reconquista antes que los demás reinos cristianos peninsulares y buscaba rutas de expansión y de comercio que consolidaran el poder de la monarquía,ante el peligro del imperialismo castellano.La superpoblación del reino y la presión de los hijos de la nobleza por conseguir tierras suponían otros motivos de expansión.

lanavegaciontransatlantica on diciembre 20th, 2011
Primer viaje (3 de agosto de 1492-15 de marzo de 1493)

Finalizados todos los preparativos, la expedición salió de Palos de la Frontera (Huelva) el 3 de agosto de 1492, con las carabelasLa Pinta y La Niña, y con la nao Santa María con una tripulación de unos 90 hombres. En diversas pinturas y otras obras artísticas se ha reflejado la presencia de algún sacerdote o religioso, sin embargo en esta primera expedición no viajó ningún clérigo entre la tripulación.

 

Salida del puerto de Palos, obra de Evaristo Domínguez, en el Ayuntamiento de Palos de la Frontera.

Estuvo en las Islas Canarias hasta el 6 de septiembre, concretamente en La Gomera (visitando a Beatriz de Bobadilla y Ossorio, gobernadora de la isla) y en Gran Canaria, arreglando el timón de La Pinta y sustituyendo sus velas triangulares originales por unas cuadradas, lo que la convirtió en la carabela más rápida de la flotilla.

Primer viaje

La expedición no resultó fácil para nadie y durante la misma hubo varios conatos de motines. Entre el 13 y el 17 de septiembre experimentaron el efecto de la declinación magnética.El 22 de septiembre envió Colón su carta de navegación a Pinzón.La noche del 6 al 7 de octubre se produce un intento de motín en la Santa María que fue sofocado con la ayuda de los Pinzón. Sin embargo entre el 9 de octubre y 10 de octubre el descontento se extiende al resto de la expedición, tomando los capitanes la determinación de que se volverían en el plazo de 3 días de no divisar tierra. El 12 de octubre, cuando la tripulación ya estaba inquieta por la larga travesía sin llegar a ninguna parte, el grumeteRodrigo de Triana dio el famoso grito de: “¡tierra a la vista!”. Sobre este episodio también existe controversia entre los historiadores, ya que los reyes habían ofrecido 10.000 maravedís al primero que avistara tierra, sin embargo este premio lo recibió Colón quien, según su diario de a bordo, habría visto “lumbre” unas horas antes que Rodrigo de Triana. Llegaron a una isla llamada Guanahani, a la que rebautizó como «San Salvador», en el archipiélago de las Bahamas.

También desembarcó en la isla de Cuba y en La Española. En las orillas de ésta, el 25 de diciembre de 1492, se hundió la nao capitana, la Santa María. Sus restos fueron usados para construir el Fuerte de La Navidad, constituyendo así el primer asentamiento español en América.

 

Llegada de Cristóbal Colón a América. Primer desembarco de Cristóbal Colón en América, por Dióscoro Puebla.(1862)

Las dos carabelas, al mando de Colón, regresaron a España. En el viaje de regreso sufrieron una fuerte tempestad que hizo que las naves se separasen, llegando la Pinta en primer lugar a Bayona el día 1 de marzo de 1493 y la Niña hizo lo propio llegando el día 4 de marzo a Lisboa.El día 9 de marzo, Colón se entrevistó con el rey de Portugal para convencerle de que la expedición no interfería con sus propiedades atlánticas y después partió para Andalucía.

Finalmente, el 15 de marzo arribaron al puerto de Palos ambas naves con una diferencia de pocas horas una de otra. A los pocos días falleció Martín Alonso Pinzón, el principal socio de Colón en este viaje, que fue enterrado probablemente en La Rábida, según era su voluntad.

Se sabe que tanto Pinzón como Colón enviaron noticias de su llegada a los Reyes, que se encontraban en Barcelona.En esta ciudad apareció impresa, probablemente a principios de abril, una carta de Colón anunciando el Descubrimiento dirigida a Luis de Santángel fechada a 15 de febrero, cuando todavía estaban en alta mar. Una semanas más tarde se imprimió en Roma una carta muy similar, dirigida al tesorero Gabriel (o Rafael) Sánchez y traducida al latín por Leandro de Cozco.Esta obra se difundió rápidamente por toda Europa y fue traducida al italiano y al alemán.

En abril de 1493, Colón fue recibido por los Reyes Católicos en Barcelona, donde explicó su llegada por el oeste a lo que él creía era la India.
 

Cristóbal Colón ante los Reyes Católicos en la corte de Barcelona (V.Turgis, siglo XIX).

 

Varios años después los europeos irían dándose cuenta de que las tierras a las que había llegado Colón no estaban conectadas por tierra con Asia, sino que formaban un continente aparte al que se le empezó a llamar “América” a partir de 1507.

El 20 de mayo los reyes, entre los premios y dignidades otorgados a Colón le concedieron esta ampliación de su escudo de armas primitivo:

El Castillo de color dorado en campo verde, en el cuadro del escudo de vuestras armas en lo alto a la mano derecha; y en el otro cuadro alto a la mano izquierda un León de púrpura en campo blanco rampando de verde, y en el otro cuadro bajo a la mano derecha unas islas doradas en ondas de mar, y en el otro cuadro bajo a la mano izquierda las armas vuestras que soliades tener. Las cuales armas seran conocidas por vuestras, e de vuestros fijos e descendientes para siempre jamás.
 
El escudo concedido por los reyes fue modificado pronto por los Colón, si bien estas modificaciones fueron hechas de “motu proprio”, así en 1502 en la publicación del Libro de los Privilegios se imprime en la portada un nuevo escudo. Este presenta las siguientes diferencias con el escudo oficial: las armas del primer y segundo cuartel fueron modificadas para representar las de Castilla y León, las islas del tercer cuartel fueron modificadas acompañándolas de una “tierra firme” en punta, con el fin de añadir las nuevas tierras continentales ya descubiertas, y el cuarto cuartel colocaron cinco anclas para señalar su dignidad de Almirante, pero no derechas, sino tumbadas hacia la derecha; las armas primitivas, las que “soliades tener” según el decreto real, fueron trasladadas a un “entado” inferior.

Escudo de armas concedido por los Reyes Católicos.

Segundo viaje (25 de septiembre de 1493-11 de junio de 1496)

 

Partió de Cádiz y desembarcó en la isla de Puerto Rico el 19 de noviembre.

El objetivo de este viaje fue explorar, colonizar y predicar la fe católica por los territorios que habían sido descubiertos en el primer viaje, todo ello bajo el amparo de las bulas alejandrinas que protegían los territorios descubiertos de las reclamaciones portuguesas.

De las 17 naves que participaron en este segundo viaje (3 carracas, 2 naos grandes y 12 carabelas), sólo se conoce el nombre de unas pocas, entre las que se cuentan la Niña, participante del primer viaje, y la Marigalante o Santa María, homónima de la malograda en el primer viaje, la carabela Cardera y la carabela San Juan, de la que era piloto el roteño Bartolomé Pérez, que en el primer viaje, fuera en la Niña.

En su segundo viaje a la isla La Española, observó el eclipse lunar del 14 al 15 de septiembre de 1494 y, comparando sus horas del comienzo y fin con las registradas en las observaciones de Cádiz y Sao Vicente (Portugal), dedujo definitivamente la esfericidad de la Tierra ya descrita por Claudio Ptolomeo.

En 1493 descubrió la isla de Guadalupe, ubicada a unos 480 km (300 millas) al sudeste de Puerto Rico y que era conocida por los indios caribes como Karukera (“isla de las aguas hermosas”).

Tras fundar la ciudad de La Isabela el 6 de enero de 1494, dispuso el retorno a España de 12 buques de su flota, quedándose sólo con las carabelas Niña -ahora llamada Santa Clara (su primitivo nombre)-, San Juan, Cardera y algunas otras. En junio de 1496 Colón regresó de su segundo viaje a bordo de la Niña, acompañado sólo de la India, el primer buque construido en las Nuevas Tierras.

Tercer viaje (30 de mayo de 1498-25 de noviembre de 1500)

 
En este viaje, Colón partió desde Sanlúcar de Barrameda capitaneando seis barcos y llevando consigo a Bartolomé de Las Casas, quien después proporcionaría parte de las transcripciones de los Diarios de Colón.

La primera escala la realizó en la isla portuguesa de Porto Santo, de donde procedía su mujer. De allí partió hacia Madeira y llegó el 31 de julio a la isla Trinidad. Desde el 4 al 12 de agosto exploró el golfo de Paria, el cual separa Trinidad de Venezuela. En su reconocimiento de la zona llegó hasta la desembocadura del río Orinoco, navegó por las islas de Isla Chacachacare y Margarita y renombró Tobago (“Bella Forma”) y Granada (“Concepción”). Inicialmente, describió las tierras como pertenecientes a un continente desconocido para los europeos, pero luego se retrajo y dijo que pertenecían a Asia.

El 19 de agosto retornó a La Española para encontrar que la mayoría de los españoles allí asentados estaban descontentos, al sentirse engañados por Colón sobre las riquezas que encontrarían. Colón intentó repetidas veces pactar con los sublevados, los taínos y los caribes. Algunos de los españoles que habían retornado acusaron a Colón ante la corte por mal gobierno.Los reyes enviaron a La Española al administrador real Francisco de Bobadilla en 1500, el cual a su llegada (23 de agosto) detuvo a Colón y a sus hermanos y los embarcó hacia España. Colón rehusó que se le quitaran los grilletes en todo su viaje a España, durante el cual escribió una larga carta a los Reyes Católicos.Al llegar a España recuperó su libertad, pero había perdido su prestigio y sus poderes.

lanavegaciontransatlantica on octubre 18th, 2011

La hazaña sin par en consecuencias para la civilización se realizó con tres naves españolas,tres naves aprestadas,tripuladas y perrechadas por españoles,al mando de un capitán elevado a la dignidad de almirante al cumplir el descubrimiento y que como tal debe considerarse españoles,aunque naciera fuera de España.

¿De dónde es el hombre?¿Dónde nace o dónde se hace y le dan medios para hacer?Es curiosa paradoja el que,por excepción,en este caso precisamente,gentes democráticas den gran importancia al nacimiento,lo cual es,al fin y al cabo,patocinar una teoría aristocrática.Creo que sobre este punto debían meditar muchos intelectuales norteamericanos y orientar a la opinión pública suya,que en gran parte desconoce la verdad cuando tiene un historiador como Samuel Eliot Morison,competente y honesto.

Aparte de lo dicho,el hombre medieval no tenía un sentido nacionalista acusado como los que despertó la Revolución Francesa.Hasta entonces,tal vez sólo Dinamarca tuviera una bandera nacional.Los viejos pueblos de Europa se agrupaban en torno a un rey y con los símbolo de éste.Es curioso que países de tan larga historia como España,Francia y el Reino Unido tengan una bandera de menos antigüedad que la de los Estados Unidos a los que los póliticos europeos no se cansan de llamar país joven.En un banquete de honor,un almirante norteamericano cansado ya de oir la cantinela de “país joven” en todos los oradors que le procedieron,lo cortó diciéndoles que jóvenes ya no lo eran tanto.

La capitana de la singular flotilla,la Santa María,cobraría una celebridad comparable a la del Arca de Noé-ésta más bien pontón que buque,al carecer de elementos propulsivos-,un interés histórico y humano,que ninguna otra nave ha logrado ni logrará superar.De ahí que el cación de los estudios de Agustín Jal,en 1840,no tardará en plantear como problema principalísimo la pregunta de cómo era la Santa María,extendida pronto a sus compañeras,la Pinta y la Niña.

Hay naves como la galera Real de D.Juan de Asturia en Lepanto,o el navío Victory,insignia de Nelson en Trafalgar,que deben su fama a un encuentro victorioso.Otras,como el submarino Nautilus o el rompe-hielos Lenin son notables por su avanzada tecnología.Y aún otras como la galera de Cleopatra y el navío Sovereign of the Seas,primer tres puentes americanos del mundo,notables por los alardes decorativos,como los portaaviones por sus dimensiones,al igual que los petroleros Baltillus y Bellamya,construidos en Francia.Pero la nao Santa María cobró renombre universal y lo seguirá teniendo siempre por el acontecimiento geográfico tan grandioso que supuso el descubrimiento de América y sus consecuencias políticas y humanas,sin comparación en toda la historia de la humanidad,a la que abrió nuevas perspectivas,permitió conocer por fin la realidad de todo nuestro mundo,alentando el proceso integrador a una cultura y la común economía camino del desarrollo de todos los pueblos  para hacer más justa la distribución de los recursos y el nivel de vida;y no sólo esto,sino también las posibilidades de vida en las todavía hay diferencias abismales.Por el grito medieval de ¡Tierra! se llegaría al de ¡América!¡América!,de nuevos horizontes de libertad y de camino a la unión de todos los habitantes de este planeta que antes del hallazgo del Nuevo Mundo tenían una idea muy limitada del mismo,física y moralmente hablando.

lanavegaciontransatlantica on octubre 11th, 2011

Los primeros antecedentes de la galera mediterránea,la galera por antonomasia,que por mucho tiempo constituirá el nervio principal de las flotas de guerra entre los Dardanelos y el golfo de Cádiz,se encuentran en la antigua civilización de Creta,la isla que ,favorecida por su excelente situación geográfica,al ser encrucijada de los tres continentes del mundo conocido entonces,alcanzó un poderío marítimo de gran fuerza expansiva,hasta el punto de no sólo dominar el Mediterráneo oriental,sino que incluso llegaría a Sicilia en viajes comerciales,hazaña destacadísima dados los rudimentarios medios de la época.

Los conocimientos actuales de las naves cretenses son todavía muy vagos:interpretaciones hipotéticas a través de fragmentos de cerámica,joyas y sellos datados entre 2800 y 1400 a J.C hasta que la isla fue invadida desde el continente,se dispersaron sus gentes y acabó una civilización talasocrática.

Sin embargo,para algunos autores,los orígenes de la gelera se hallan en las primitivas embarcaciones del Nilo(3000 a J.C)

Desde que los fenicios emprendieron la actividad marítima por la que ganaron merecido prestigio de audaces navegantes y hábiles mercaderes,hubo en el Mediterráneo dos géneros principales de naves:longas y redondas.

Las naves redondas,alterosas y mangudas,marchaban a vela,y el remo sólo era para ellas un elemento secundario:empleadas en efectuar transportes,tuvieron mayor aplicación militar al ocaso de la nave longa,o si se quiere,produjeron con su artillería su ocaso.

Las naves longas ,bajas y estrechas,para la acción de los remos y para hacer posible una elevada velocidad,debían el calificativo a su mucha eslora respecto a la manga,en proporción variable entre 5 a 1 y 8 a 1,se movían a remo y,al contrario que en las naves redondas,en ellas el elemento auxiliar era la vela.La nave longa,llamémosla ya galera,es fundamentalmente un buque de remo y aunque no proceda de Egipto,sí fue en el Nilo donde,hacia 3000 a J.C ocurriera el tránsito del canalete al remo,su principal medio de propulsión.

Hasta que se introdujera la artillería,el arma típica de la galera sería el espolón,representado hacia el 800 a J.C en cerámicas griegas,y hacia el 700 a J.C en los bajorrelieves escultóricos asirios en los que aparecen varias naves fenicias.

Las naves transatlánticas en el descubrimiento(la mayor ruta transatlántica):