{"id":7,"date":"2007-04-12T16:54:00","date_gmt":"2007-04-12T14:54:00","guid":{"rendered":"https:\/\/blogs.ua.es\/lbanon\/2007\/04\/12\/30-anos-a-120-por-hora\/"},"modified":"2008-03-20T18:51:22","modified_gmt":"2008-03-20T16:51:22","slug":"30-anos-a-120-por-hora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.ua.es\/lbanon\/2007\/04\/12\/30-anos-a-120-por-hora\/","title":{"rendered":"30 a\u00f1os a 120 por hora"},"content":{"rendered":"

<\/a>La introducci\u00f3n del carn\u00e9 de conducir por puntos y su aparente fracaso estas vacaciones de Semana Santa da pie a reabrir el siempre pol\u00e9mico debate acerca de la revisi\u00f3n del l\u00edmite gen\u00e9rico de velocidad en las autopistas y autov\u00edas de nuestro pa\u00eds. Seguramente todos nosotros nos hemos preguntado en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n por qu\u00e9 con el actual desarrollo en tecnolog\u00eda de fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos y construcci\u00f3n de carreteras seguimos manteniendo los mismos l\u00edmites -o incluso inferiores- que en 1974, a\u00f1o en que se implantaron legalmente.<\/p>\n

Efectivamente, en los \u00faltimos 30 a\u00f1os ha cambiado mucho el panorama en la concepci\u00f3n y desarrollo de carreteras, existiendo actualmente una red de alta capacidad -m\u00e1s de 13.000 kil\u00f3metros de autopistas y autov\u00edas- que envuelve y conecta los principales n\u00facleos de poblaci\u00f3n. Asimismo, los veh\u00edculos son capaces de desarrollar velocidades muy superiores a las de entonces, y equipados con sistemas de seguridad activa y pasiva cada vez m\u00e1s eficientes.<\/p>\n

Si consultamos las estad\u00edsticas de accidentes de los \u00faltimos a\u00f1os, se constata que el n\u00famero de accidentes en v\u00edas de alta capacidad supon\u00eda \u00fanicamente un 12% del total de los registrados, mientras que el n\u00famero de v\u00edctimas mortales o heridos de consideraci\u00f3n en ning\u00fan caso superaba el 20% de la totalidad.<\/p>\n

Por otro lado, recurriendo al propio anuario de la DGT correspondiente a 2005 -\u00faltimo a\u00f1o del que se tienen datos- de nuevo las estad\u00edsticas nos indican que el porcentaje de infracciones en accidentes con v\u00edctimas que est\u00e1n relacionadas directamente con el exceso de velocidad en v\u00edas interurbanas ocupa un reducido 3,4% del total de las registradas dicho a\u00f1o.<\/p>\n

Ante la apabullante realidad de estas cifras cabe, pues, preguntarse cu\u00e1l es la importancia de la limitaci\u00f3n de velocidad en este tipo de v\u00edas y plantearse si dichos l\u00edmites son los adecuados a los tiempos que corren.<\/p>\n

Cuando circulamos por una autopista o autov\u00eda de reciente construcci\u00f3n, lo estamos haciendo por una v\u00eda dise\u00f1ada con criterios que priman la seguridad y la comodidad de los usuarios, asegur\u00e1ndose que en todo momento dispongamos de visibilidad suficiente para circular con seguridad a la velocidad estipulada y, en caso de que se presente una situaci\u00f3n de peligro, detener nuestro veh\u00edculo sin que se produzcan fatales consecuencias.<\/p>\n

Pero, \u00bfpor qu\u00e9 podemos circular a mayor velocidad por carreteras dise\u00f1adas te\u00f3ricamente para velocidades m\u00e1ximas de 120 km\/h La respuesta, a grandes rasgos, es que las carreteras se dise\u00f1an, l\u00f3gicamente, considerando las peores condiciones razonablemente posibles, entendiendo por razonables aquellas que cubran un alto porcentaje -del orden del 95%- de las situaciones que puedan presentarse. En carreteras, esto se traduce en tiempos de reacci\u00f3n del conductor del orden del doble de lo habitual y circulaci\u00f3n en condiciones de lluvia, es decir, sobre un firme h\u00famedo. El problema de los firmes h\u00famedos es que rebajan notablemente la adherencia del veh\u00edculo a altas velocidades, favoreciendo su inestabilidad en las alineaciones curvas y aumentando la distancia necesaria para detenerlo en condiciones de seguridad. Pero cuando el firme est\u00e1 seco, la adherencia es mucho mayor, del orden de 3 a 4 veces, con lo que las velocidades m\u00e1ximas te\u00f3ricas de circulaci\u00f3n desde el punto de vista f\u00edsico se llegar\u00edan a multiplicar por dos.<\/p>\n

L\u00f3gicamente el problema de la velocidad de circulaci\u00f3n es m\u00e1s complejo y no puede ni debe reducirse a la frialdad de las ecuaciones que gobiernan el movimiento de los veh\u00edculos, m\u00e1s a\u00fan cuando existen vidas humanas -las nuestras- en juego. Actualmente, la velocidad media de circulaci\u00f3n en autopistas espa\u00f1olas se sit\u00faa en 120 km\/h; en las de peaje aumenta a 130. Si atendemos a un par\u00e1metro habitual de dise\u00f1o en carreteras, la velocidad del percentil 85, esto es, la que es superada \u00fanicamente por el 15% de los veh\u00edculos, estos valores aumentar\u00edan en un 20%. Por tanto, hablamos de velocidades reales de circulaci\u00f3n de 145 a 155 km\/h, lo que da que pensar.<\/p>\n

<\/a>Si miramos a Europa, las velocidades m\u00e1ximas permitidas oscilan entre los 110 y los 130 km\/h, dejando el particular caso alem\u00e1n aparte -no hay limitaci\u00f3n, aunque s\u00ed recomendaci\u00f3n-. Los italianos ya han llegado incluso a los 150 kil\u00f3metros\/hora en tramos con determinadas caracter\u00edsticas.<\/p>\n

El caso es que la obtenci\u00f3n de velocidades cada vez m\u00e1s elevadas es hist\u00f3ricamente un factor ligado al transporte y, al igual que en otros medios de locomoci\u00f3n modernos, deber\u00eda ser considerada como un valor a\u00f1adido -en la medida en que la tecnolog\u00eda lo permita- y no exclusivamente como un factor de riesgo. Adem\u00e1s, cabe matizar que en autopistas y autov\u00edas la probabilidad de accidente viene muchas veces condicionada por la diferencia de velocidad entre los veh\u00edculos que circulan en el mismo sentido.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, no parece muy razonable que hoy en d\u00eda se siga enviando un mensaje confuso al conductor, dise\u00f1ando v\u00edas y fabricando veh\u00edculos que le garanticen cada vez una mayor seguridad a altas velocidades, para posteriormente mantener los l\u00edmites muy por debajo de estas posibilidades, y m\u00e1s si tenemos en cuenta que hace 30 a\u00f1os exist\u00edan veh\u00edculos con prestaciones mucho peores -por no hablar de las carreteras- y la m\u00e1xima velocidad permitida lleg\u00f3 a ser incluso superior a la actual.<\/p>\n

En este punto, cabe preguntarse cu\u00e1l es la estrategia correcta. Mantener el actual l\u00edmite de velocidad -o incluso reducirlo, como ya se apresuran a preconizar algunos- parece prudente, pero va en contra del progreso experimentado en tecnolog\u00eda y seguridad vial. Si seguimos a pies juntillas la m\u00e1xima de que la velocidad mata, reduzcamos el l\u00edmite a 80 km\/h, o mejor, a 60, o a 40. En pa\u00edses desarrollados como el nuestro no tiene mucho sentido lo anterior, si adem\u00e1s pensamos que es estad\u00edsticamente imposible reducir el riesgo de accidentes de tr\u00e1fico a cero salvo si, claro est\u00e1, no cogemos el coche.<\/p>\n

En cambio, hay otras medidas que a mi parecer son m\u00e1s necesarias: los proyectistas debemos informar mejor al conductor de lo que ocurre en cada momento, y tratar de que comprenda por qu\u00e9 le exigimos que circule a menor velocidad en determinados tramos. Para ello, hay que tratar de proyectar los tramos para velocidades uniformes, evitando en lo posible la abundancia de tramos con limitaci\u00f3n espec\u00edfica de velocidad. Al final, su exceso provoca que el conductor desobedezca sistem\u00e1ticamente a este tipo de indicaciones: recu\u00e9rdese el cuento del pastorcillo y el lobo y sus fatales consecuencias.<\/p>\n

Pero no s\u00f3lo debemos informar, sino tambi\u00e9n formar, estableciendo programas obligatorios de educaci\u00f3n vial desde la infancia, ense\u00f1ando a los futuros usuarios de la carretera lo que llevar\u00e1n entre manos cuando se suban a un veh\u00edculo y los riesgos que comporta, e incluso si fuese necesario endureciendo los requisitos para obtener el permiso de conducir. Por \u00faltimo, y siempre y cuando se forme y se informe correctamente, y se establezcan unos l\u00edmites de velocidad razonablemente acordes a la realidad tecnol\u00f3gica actual, podremos castigar ejemplarmente a los infractores aplicando principios de tolerancia cero en todos los sentidos, que entonces s\u00ed ser\u00e1n aceptados por la generalidad de los ciudadanos.<\/p>\n

Por ello, adecuar los l\u00edmites de velocidad a las actuales circunstancias t\u00e9cnicas que ofrecen las carreteras y los veh\u00edculos es algo que debe abordarse sin titubeos. La seguridad y comodidad aplicadas a la construcci\u00f3n de carreteras ha evolucionado notablemente en los \u00faltimos a\u00f1os, existiendo materiales que eliminan casi instant\u00e1neamente el agua del firme -mezclas drenantes-, configuraciones de trazado m\u00e1s adecuadas, conservaci\u00f3n m\u00e1s eficiente, medidas de seguridad activa y pasiva y, en general, una mayor calidad de las infraestructuras destinadas al tr\u00e1fico de autom\u00f3viles, los cuales tambi\u00e9n han evolucionado enormemente en las \u00faltimas tres d\u00e9cadas. Mientras, los l\u00edmites permanecen imperturbables. \u00bfHasta cu\u00e1ndo?<\/p>\n

Publicado en Diario Informaci\u00f3n (12\/04\/2007)<\/a><\/p>\n

Informaci\u00f3n obtenida de utov\u00eda<\/strong> (http:\/\/utovia.blogspot.com<\/a>)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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