EL COMERCIO

 

 El comercio en los siglos XVI y XVII tiene, aún, muchos puntos en común con el medieval:

• – Se mejora la red de caminos, con la construcción de posadas, ventas y mesones, lo que hace aumentar la seguridad.
• – Se crea la Santa Hermandad que fue una institución originada por los Reyes Catolicos en  1476 para controlar la seguridad de los caminos en el Reino de Castilla. Es, probablemente, el primercuerpo policial de Europa. Tenían juridicción en todo el territorio salvo en el interior de las ciudades, q ue tenían su fuero propio. Siguió en funcionamiento, con diferentes cambios, hasta 1834. Diez años más tarde, se crearía la Guardia Civil como sustituto. Se distinguían, a modo de uniforme, por llevar mangas verdes. Como en medio de los caminos era muy difícil llegar a tiempo se acabó por popularizar la expresión «A buenas horas mangas verdes», para expresar que alguien llegaba cuando todo había terminado.
• – Se promulga una Reglamento de Nuevas Poblaciones de Sierra Morena, que era la zona más despoblada de España, y la menos segura para el transporte. Y se privilegia a las asociaciones de carreteros (los que transportan grandes volúmenes de mercancías en carretas y por carreteras) y arrieros (los que transportan pequeños volúmenes de mercancía por caminos de herradura). Continúa habiendo carreteros y arrieros temporales, aunque también los hay profesionales, que suelen pertenecer a ciertas zonas, como los maragatos, o ciertas etnias, como los moriscos.
• – Se intenta mejorar la red de canales y ríos navegables. Son muchos los proyectos que se emprenden en tiempos de Felipe II, la mayoría fracasados, como el proyecto de hacer navegable el Tajo desde Madrid hasta Lisboa. Se mejora la red de puertos, que estaba en manos privadas, y la circulación por los mares. La navegación de cabotaje fue la que más mercancía movió, hasta el siglo XIX. El buen estado de los caminos era responsabilidad de los ayuntamientos, aunque frecuentemente sólo se adecentaban con motivo de una visita real.
• – El comercio se organiza alrededor de un sistema de ferias y mercados itinerantes. No existía un mercado nacional, muy al contrario, había multitud de aduanas e impuestos de paso. En el siglo XVI se observa la decadencia de la feria de Medina del Campo y del ciclo de ferias en torno al camino de Santiago. Apenas existen tiendas fijas, todas ellas son, en realidad, talleres en los que se vende la producción. En muchas ciudades se creó la lonja como lugar de contratación principal. Las ferias y mercados se continuaron haciendo en días fijos, pero el sistema se extendió a toda España. Los comerciantes iban de una ciudad a otra en circuitos locales o comarcales, aunque también había comerciantes con circuitos más amplios, regionales o nacionales.

 

 Una parte importante de los ingresos de la corona venía del control del comercio con las Indias. Desde el primer momento se trató de controlar ese comercio con la creación de la Casa de Contratación (1503) y el Consulado de Sevilla (1543) en Sevilla, donde debían arribar todas las flotas y galeones que comerciasen con las Indias. La Casa de Contratación se ocupaba de organizar las flotas, que debían ir protegidas en convoyes, a causa de la piratería; y el Consulado de Sevilla controlaba a los comerciantes matriculados, que tenían permiso para negociar con las Indias. Pero no faltaron compañías privilegiadas que comerciaban con América al margen de la Casa de Contratación, aunque las del siglo XVII fracasaron.

  

• – EL MERCADO INTERIOR

 Comunicaciones terrestres: la penuria técnica y económica imponía grandes dificultades de construcción y conservación de las carreteras, lo que convertía el trasporte terrestre en lento y caro. Por otra parte sólo los caminos más importantes eran aptos para el tránsito de carruajes, dice Nicasio Camilo Jover que en Callosa d´En Sarriá no habían entrado nunca un carruaje. La red viaria permaneció casi inalterada entre el siglo XVI y el XVIII, con un trazado en ocasiones romano. Existían algunas organizaciones de transporte como la Cabaña Real de Carreteros, que ostentaban el monopolio de transporte a larga distancia.

• Transporte marítimo: mayor velocidad, tonelaje y bajo coste, combinable con el terrestre. Será la forma dominante y jerarquizadora de las grandes rutas terrestres.

La española fue la segunda marina mercante europea tras la holandesa, en estos momentos. En sus tráficos podemos distinguir dos grandes áreas.

• 1. La mediterránea: potenciado por el eje Barna-Génova en 1570. Se trataba de una tupida red de embarcaciones de cabotaje. El problema de los puertos y de sus escasas o nulas infraestructuras es general, viéndose así potenciadas las radas naturales. Se unen también los problemas de jurisdicción. El de Alicante es sin duda el mejor. Lo dijo Felipe III en 1601, lo confirma Kamen para el XVII como segundo puerto español, y E. Jiménez para el XVIII.
• 2. La atlántica, hacia las Indias, y los puertos del Norte de Europa: Flandes (Amberes), Inglaterra, Bretaña… Desde la costa vasco-santanderina (Bilbao, Laredo, Santander).

 Niveles de intercambio:

• a) El mercado local: intercambios de primera necesidad.
• b) Mercados de más amplio radio: enfocado a las grandes urbes como Madrid.
• c) Por tipos de productos y niveles de demanda.

 Regulación y organización comercial:

• 1. La regulación del mercado local: en los municipios de realengo, las autoridades usan la denominada “economía moral de la multitud” (orientado a evitar desórdenes públicos), realizan frecuentemente actuaciones proteccionistas (incautación de cargamentos con otros destinos, embargos, tasas…). Por otra parte, las autoridades locales suelen pertenecer a familias más poderosas de la localidad, razón por la cual también adoptan políticas hechas a su propia medida en aquellos artículos de consumo mayoritario pero no esencial. Por otra parte, en las localidades de señorío particular, es bien conocida la aplicación de un conjunto de regalías señoriales (reservas monopolíticas).
• 2. La tasa de los cereales: esta tasa fue variable. Un sistema puesto en práctica para regular el mercado del trigo fue la creación de una extensa red de pósitos, en teoría, Felipe II mandó que desde 1580 existiese uno en cada pueblo, o almacenes de trigo que garantizasen el abasto en periodos de escasez, y la sementera para el año siguiente.
• 3. El sistema de ferias: cada localidad contaba con un mercado semanal o una gran feria anual regulada como gran mercado de intercambio. Merece mención el sistema de ferias castellano. Se celebran cuatro ferias anuales

•a)      En Villalón, en cuaresma.

•b)      Medina del Campo, en mayo.

•c)      Medina de Rioseco, en agosto.

• d) Medina del Campo de nuevo en octubre.

Durante los primeros días funcionaban como mercado para compraventas y transacciones comerciales de todo tipo. Se convirtieron en el primer mercado bancario del país. Celebradas con regularidad hasta 1560.

 

• – EL MERCADO EXTERIOR

 Exportación de lana, hierro, seda en crudo, sal, azafrán, cueros, vino y aceite.

Importación de cereales y manufacturas (tejidos, papel, metales, productos metálicos y objetos de lujo).

 Destacamos básicamente dos ejes:

1. Atlántico:

• Indias: el más importante, se unía tradicionalmente con Canarias. Se hacía mediante monopolio con la Casa de Contratación en Sevilla.

  

Casa de Contratación y Catedral de Sevilla. Estaba: regulada de acuerdo a las Ordenanzas expedidas en Alcalá de Henares en el momento de su creación, y entre sus finalidades se especificaban las de “recoger y tener en ella, todo el tiempo necesario, cuantas mercaderías, mantenimientos y otros aparejos fuesen menester para proveer todas las cosas necesarias para la contratación de las Indias; para enviar allá todo lo que conviniera; para recibir todas las mercaderías y otras cosas que de allí se vendiese, de ello todo lo que hubiese que vender o se enviase a vender e contratar a otras parte donde fuese necesario”. Su reglamento fue modificado por las Ordenanzas expedidas en Monzón en 1510 y toda la legislación referente a este organismo se imprimió en 1522.

Las Ordenanzas de 1510 son más extensas y minuciosas que las de 1503. Se especifican las horas de trabajo; se determinan los libros de registro que hay que llevar; se regula la emigración; se trata de las relaciones con mercaderes y navegantes; se dispone lo relativo a los bienes de los muertos en Indias, y se le incorpora el matiz científico al incluirse dentro de la Casa de la Contratación al Piloto Mayor -creado en 1508-, encargado de examinar a los pilotos que desean hacer la carrera, y de trazar los mapas o cartas de navegación y el Padrón Real o mapa-modelo del Nuevo Mundo, hasta 1519 en que se crea el puesto de Cartógrafo. Piloto Mayor en 1508 fue Américo Vespucio, sucediéndole más tarde Juan Díaz De Solís y Sebastián Cabot. A mediados del siglo la Casa del Océano -como gustaba llamarla Mártir de Anglería- era un organismo bien reglamentado, con capilla y cárcel propia.

Su primera sede fueron las Atarazanas de Sevilla, pero como era un lugar  dependencias del Alcázar Real, donde quedó instalada en la sala denominada de los Almirantes, local “sano, y alegre”, con buen patio y una puerta orientada hacia el río. Allí permaneció hasta que fue trasladada oficialmente a Cádiz en 1717.

La entrada al Cuarto del Almirante, en el Patio de la Montería del Alcázar sevillano, es el único vestigio de lo que fue la Casa de la Contratación de Sevilla.

• Mar del Norte: son rutas tradicionales bajomedievales, enlazando Laredo, Santander y Bilbao con Amberes, desde donde se distribuía a Inglaterra o al Báltico, y con escalas en los puertos franceses. Entre 1568 y 1575 este tráfico fue muy intenso.
• Mediterráneo: se vio afectado por la creciente inseguridad. Los problemas en el Norte derivaron hacia los puertos mediterráneos una gran actividad desde 1580, camino español, salida de plata hacia Génova, salida de la lana castellana por Alicante.