30 años a 120 por hora

La introducción del carné de conducir por puntos y su aparente fracaso estas vacaciones de Semana Santa da pie a reabrir el siempre polémico debate acerca de la revisión del límite genérico de velocidad en las autopistas y autovías de nuestro país. Seguramente todos nosotros nos hemos preguntado en más de una ocasión por qué con el actual desarrollo en tecnología de fabricación de vehículos y construcción de carreteras seguimos manteniendo los mismos límites -o incluso inferiores- que en 1974, año en que se implantaron legalmente.

Efectivamente, en los últimos 30 años ha cambiado mucho el panorama en la concepción y desarrollo de carreteras, existiendo actualmente una red de alta capacidad -más de 13.000 kilómetros de autopistas y autovías- que envuelve y conecta los principales núcleos de población. Asimismo, los vehículos son capaces de desarrollar velocidades muy superiores a las de entonces, y equipados con sistemas de seguridad activa y pasiva cada vez más eficientes.

Si consultamos las estadísticas de accidentes de los últimos años, se constata que el número de accidentes en vías de alta capacidad suponía únicamente un 12% del total de los registrados, mientras que el número de víctimas mortales o heridos de consideración en ningún caso superaba el 20% de la totalidad.

Por otro lado, recurriendo al propio anuario de la DGT correspondiente a 2005 -último año del que se tienen datos- de nuevo las estadísticas nos indican que el porcentaje de infracciones en accidentes con víctimas que están relacionadas directamente con el exceso de velocidad en vías interurbanas ocupa un reducido 3,4% del total de las registradas dicho año.

Ante la apabullante realidad de estas cifras cabe, pues, preguntarse cuál es la importancia de la limitación de velocidad en este tipo de vías y plantearse si dichos límites son los adecuados a los tiempos que corren.

Cuando circulamos por una autopista o autovía de reciente construcción, lo estamos haciendo por una vía diseñada con criterios que priman la seguridad y la comodidad de los usuarios, asegurándose que en todo momento dispongamos de visibilidad suficiente para circular con seguridad a la velocidad estipulada y, en caso de que se presente una situación de peligro, detener nuestro vehículo sin que se produzcan fatales consecuencias.

Pero, ¿por qué podemos circular a mayor velocidad por carreteras diseñadas teóricamente para velocidades máximas de 120 km/h La respuesta, a grandes rasgos, es que las carreteras se diseñan, lógicamente, considerando las peores condiciones razonablemente posibles, entendiendo por razonables aquellas que cubran un alto porcentaje -del orden del 95%- de las situaciones que puedan presentarse. En carreteras, esto se traduce en tiempos de reacción del conductor del orden del doble de lo habitual y circulación en condiciones de lluvia, es decir, sobre un firme húmedo. El problema de los firmes húmedos es que rebajan notablemente la adherencia del vehículo a altas velocidades, favoreciendo su inestabilidad en las alineaciones curvas y aumentando la distancia necesaria para detenerlo en condiciones de seguridad. Pero cuando el firme está seco, la adherencia es mucho mayor, del orden de 3 a 4 veces, con lo que las velocidades máximas teóricas de circulación desde el punto de vista físico se llegarían a multiplicar por dos.

Lógicamente el problema de la velocidad de circulación es más complejo y no puede ni debe reducirse a la frialdad de las ecuaciones que gobiernan el movimiento de los vehículos, más aún cuando existen vidas humanas -las nuestras- en juego. Actualmente, la velocidad media de circulación en autopistas españolas se sitúa en 120 km/h; en las de peaje aumenta a 130. Si atendemos a un parámetro habitual de diseño en carreteras, la velocidad del percentil 85, esto es, la que es superada únicamente por el 15% de los vehículos, estos valores aumentarían en un 20%. Por tanto, hablamos de velocidades reales de circulación de 145 a 155 km/h, lo que da que pensar.

Si miramos a Europa, las velocidades máximas permitidas oscilan entre los 110 y los 130 km/h, dejando el particular caso alemán aparte -no hay limitación, aunque sí recomendación-. Los italianos ya han llegado incluso a los 150 kilómetros/hora en tramos con determinadas características.

El caso es que la obtención de velocidades cada vez más elevadas es históricamente un factor ligado al transporte y, al igual que en otros medios de locomoción modernos, debería ser considerada como un valor añadido -en la medida en que la tecnología lo permita- y no exclusivamente como un factor de riesgo. Además, cabe matizar que en autopistas y autovías la probabilidad de accidente viene muchas veces condicionada por la diferencia de velocidad entre los vehículos que circulan en el mismo sentido.

Así las cosas, no parece muy razonable que hoy en día se siga enviando un mensaje confuso al conductor, diseñando vías y fabricando vehículos que le garanticen cada vez una mayor seguridad a altas velocidades, para posteriormente mantener los límites muy por debajo de estas posibilidades, y más si tenemos en cuenta que hace 30 años existían vehículos con prestaciones mucho peores -por no hablar de las carreteras- y la máxima velocidad permitida llegó a ser incluso superior a la actual.

En este punto, cabe preguntarse cuál es la estrategia correcta. Mantener el actual límite de velocidad -o incluso reducirlo, como ya se apresuran a preconizar algunos- parece prudente, pero va en contra del progreso experimentado en tecnología y seguridad vial. Si seguimos a pies juntillas la máxima de que la velocidad mata, reduzcamos el límite a 80 km/h, o mejor, a 60, o a 40. En países desarrollados como el nuestro no tiene mucho sentido lo anterior, si además pensamos que es estadísticamente imposible reducir el riesgo de accidentes de tráfico a cero salvo si, claro está, no cogemos el coche.

En cambio, hay otras medidas que a mi parecer son más necesarias: los proyectistas debemos informar mejor al conductor de lo que ocurre en cada momento, y tratar de que comprenda por qué le exigimos que circule a menor velocidad en determinados tramos. Para ello, hay que tratar de proyectar los tramos para velocidades uniformes, evitando en lo posible la abundancia de tramos con limitación específica de velocidad. Al final, su exceso provoca que el conductor desobedezca sistemáticamente a este tipo de indicaciones: recuérdese el cuento del pastorcillo y el lobo y sus fatales consecuencias.

Pero no sólo debemos informar, sino también formar, estableciendo programas obligatorios de educación vial desde la infancia, enseñando a los futuros usuarios de la carretera lo que llevarán entre manos cuando se suban a un vehículo y los riesgos que comporta, e incluso si fuese necesario endureciendo los requisitos para obtener el permiso de conducir. Por último, y siempre y cuando se forme y se informe correctamente, y se establezcan unos límites de velocidad razonablemente acordes a la realidad tecnológica actual, podremos castigar ejemplarmente a los infractores aplicando principios de tolerancia cero en todos los sentidos, que entonces sí serán aceptados por la generalidad de los ciudadanos.

Por ello, adecuar los límites de velocidad a las actuales circunstancias técnicas que ofrecen las carreteras y los vehículos es algo que debe abordarse sin titubeos. La seguridad y comodidad aplicadas a la construcción de carreteras ha evolucionado notablemente en los últimos años, existiendo materiales que eliminan casi instantáneamente el agua del firme -mezclas drenantes-, configuraciones de trazado más adecuadas, conservación más eficiente, medidas de seguridad activa y pasiva y, en general, una mayor calidad de las infraestructuras destinadas al tráfico de automóviles, los cuales también han evolucionado enormemente en las últimas tres décadas. Mientras, los límites permanecen imperturbables. ¿Hasta cuándo?

Publicado en Diario Información (12/04/2007)

Información obtenida de utovía (http://utovia.blogspot.com)

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