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Rescate en Chile: el triunfo de la ingeniería geológica

Desgraciadamente, y sin duda debido a la cada vez mayor intervención del hombre sobre el entorno donde habita, cada vez son más las noticias que nos hablan de catástrofes relacionadas con el terreno: devastadores terremotos, coladas de barro que arrasan con todo vestigio de civilización a su paso, desprendimientos en laderas densamente urbanizadas, socavaciones en cauces flanqueados por construcciones, subsidencias que en ocasiones afectan a edificios enteros, y así un largo etcétera. Afortunadamente, en esta ocasión podemos hablar en positivo acerca de un suceso también íntimamente vinculado con el terreno.

No les aburriré excesivamente con los detalles, ya que los conocerán con toda seguridad: el pasado 5 de agosto, un colapso en la galería principal de la mina San José, en pleno desierto de Atacama (Chile), sepultó en vida a 33 mineros a 700 metros de profundidad. Tras comprobar desde la superficie que asombrosamente seguían con vida, comenzó la planificación de su rescate. Tras varios intentos fallidos, finalmente en la medianoche del pasado 13 de octubre, el primero de los 33 volvía a nacer, en esta ocasión de las entrañas de la tierra. Para que este milagro haya sido posible ha sido necesario un impresionante trabajo en equipo, pero también la ingeniería ha jugado un papel nada desdeñable.

Realizar una prospección como la que se ha efectuado en Atacama es perfectamente comparable a la precisión con la que un cirujano interviene a su paciente: cualquier pequeño desvío a la hora de realizar una incisión, o una mala decisión tomada durante la marcha de la operación pueden traer fatales e irreversibles consecuencias.

En este sentido, la Ingeniería Geológica -rama de la ingeniería que estudia y se ocupa de la intervención humana en el terreno- bien podría compararse con la ciencia médica. Y sus facultativos, los ingenieros geólogos, serían por tanto los cirujanos del terreno: deben también actuar con suma precisión en muchas ocasiones para lograr sus objetivos sin generar un grave perjuicio a un paciente que también se puede quejar si las cosas no van bien.

Con la reciente implantación de los nuevos títulos de grado, la Ingeniería Geológica -una titulación joven en nuestro país, pero ya suficientemente consolidada- se ha constituido en las más prestigiosas universidades de nuestro país como la heredera de las atribuciones profesionales de los ingenieros en sondeos y prospecciones mineras, gracias a los cuales hoy 33 afortunados pueden volver a abrazar a sus familiares.

Luis Bañón
Subdirector de Ingeniería Geológica EPS

(Publicado en Diario Información, 15/10/2010) [ver recorte de prensa]

Mineros rescatados
El presidente de Chile abraza a uno de los mineros rescatados
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Ingeniería Medios

AVE nuestro que estás en los suelos

Estas últimas dos semanas no han dejado de sucederse serios percances en las obras de construcción de la línea de alta velocidad a su paso por la ciudad de Barcelona, y que han afectado de forma directa a varios miles de personas. Cualquier analista político que se precie no dudaría en afirmar que desde que el Presidente del Gobierno fijó fecha a su inauguración, todo ha ido a peor. Y tendría su parte de razón; trataré de explicar por qué.

Desde la relativa ignorancia de los hechos concretos que ha podido desatar esta cadena de incidentes, me atrevo a mencionar una serie de medidas que deberían haberse aplicado a esta obra y, en general, a cualquier obra subterránea de cierta envergadura que se realice en un entorno urbano, es decir, fuertemente construido.

Para empezar, debe realizarse una afirmación inicial: cualquier actuación importante sobre el terreno –excavaciones, bombeos de agua, cimentaciones, túneles…- modifica su comportamiento, de forma que éste reacciona para adaptarse a su nueva situación. La pregunta inmediata es: ¿y cómo reacciona? Pues de diversas formas: comprimiéndose, dilatándose, desplazándose, empujando, relajándose e incluso desmoronándose.

Como consecuencia de estos movimientos, pueden verse afectadas construcciones e infraestructuras próximas a la zona sobre la que se ha actuado si no se toman las medidas preventivas necesarias.

¿Y cuáles son esas medidas? Pues en primer lugar, realizar una adecuada caracterización del terreno, investigando suficientemente sus propiedades para saber con qué nos estamos enfrentando. En incontables casos, un deficiente estudio del terreno ha sido sinónimo de percances, incluso de orden catastrófico. Subestimar el terreno siempre es un error que se acaba pagando muy caro.

Otra medida necesaria es emplear sistemas constructivos compatibles con el entorno de la obra, es decir, que provoquen una mínima afección sobre él. En campo abierto, por ejemplo, no hace falta tener tantas precauciones como en un entorno urbano, ya que en este último caso los movimientos de “acomodación” del terreno pueden afectar a edificios o infraestructuras colindantes. Además, en el diseño del sistema constructivo deben preverse acciones que puedan influir notablemente en el comportamiento del terreno, como lo han sido las fuertes precipitaciones caídas este último mes: el agua modifica las características resistentes del terreno, y por desgracia, lo hace a peor.

En ocasiones, especialmente cuando la obra es compleja o los plazos son muy ajustados, se pueden emplear medidas que, aunque más costosas económicamente, permiten trabajar con mayor comodidad y seguridad, lo que a la larga mejora el rendimiento global de la obra. Así, puede hablarse de técnicas de recalce (consolidación) de cimentaciones –principalmente el micropilotaje- para evitar daños en edificios y otras construcciones colindantes, especialmente si son antiguos; o de técnicas de refuerzo o mejora del terreno, existiendo una gran variedad de ellas en función de las necesidades. El problema de estas medidas complementarias es que deben estar cuidadosamente planificadas y ejecutadas antes de abordar la ejecución de la obra, no cuando ya sea tarde y los problemas hayan aparecido. Y es que muchas veces no hay tiempo –ni dinero- para estos “lujos”.

Pero la medida más adecuada –especialmente en época electoral- sería muy sencilla y económica: simplemente con poner un esparadrapo en la boca a todos aquellos políticos que osaran comprometer la seguridad de una obra queriendo establecer un plazo para su inauguración. Los plazos de ejecución de las obras deberían ser un tema tabú para ellos, incluso por ley, y que quedara exclusivamente restringido a los profesionales que verdaderamente sabemos lo que cuesta ejecutar una obra y, lo que es más importante, sus “tempos”: a veces no se puede ni se debe correr más, aunque exijan los intereses políticos de una determinada persona -Alcalde, Conseller, Ministro, Presidente o lo que sea- por muy poderosa que ésta pueda llegar a ser. Si no, las consecuencias se acaban pagando porque, aunque algunos aún no lo quieran ver, el terreno ni sabe de plazos electorales ni le interesa la política.

Publicado en Diario Información (06/11/2007)

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Alicante Ingeniería

Una piedra en el camino

Hace unos días, unas amenazantes grietas bajo el macho del Castillo de Santa Bárbara, en plena cara del moro del Monte Benacantil, desataban la alerta de las autoridades municipales. Apenas unos días más tarde, y como consecuencia de las precipitaciones caídas en la ciudad, aparecía de nuevo una piedra en el camino, más concretamente en el del TRAM, a su paso por las estribaciones de la Serra Grossa. Los que conocemos la zona y –aunque sea vagamente- sabemos cómo se comportan las rocas, no nos hemos sorprendido en absoluto de este suceso.

La piedra en el camino del TRAM

Ambos casos, extrañamente muy próximos en el tiempo, guardan algo en común: se trata de riesgos naturales asociados al terreno que pueden afectar a asentamientos humanos o infraestructuras. En definitiva, a nosotros mismos.

Si esa misma roca hubiera caído en un lugar deshabitado o poco frecuentado nadie se hubiera alarmado, es más, ni siquiera nos habríamos dado cuenta. Pero incluso en estos dos sucesos que sí hemos advertido, da la impresión de que inconscientemente asumimos con resignación que estamos a merced de la caprichosa naturaleza, al igual que ocurre cuando nos sacude un terremoto o nos cae encima un diluvio que anega la ciudad en un instante.

Sin embargo, estas situaciones pueden atajarse a tiempo actuando sobre el medio. Existe la ciencia y la tecnología necesaria para determinar si estamos ante un verdadero riesgo que pueda ocasionar pérdidas materiales o incluso de vidas humanas. Existen profesionales con una amplia formación técnica -destacando los Ingenieros Geólogos, titulados formados en la Universidad de Alicante- capaces de analizar la calidad de un macizo rocoso y determinar las medidas de consolidación necesarias, si es que se requieren.

El problema, como en tantos otros casos, es el desconocimiento general de que dichos problemas tienen solución, de que existen profesionales e investigadores que pueden estudiarlos y resolverlos. Y no hay que irse fuera del país ni de la provincia para encontrarlos: de hecho, se forman apenas a unos kilómetros de donde está usted, en nuestra propia universidad

Publicado en Diario 20 MINUTOS (05/10/2007)

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Ingeniería Universidad

Una especialidad de futuro

Monte BenacantilNo hace falta remontarse en el tiempo millones de años, ni mucho menos, para percatarse de los problemas que el hombre ha tenido y sigue teniendo con el medio geológico que le rodea. Cuando todavía resuenan en nuestros oídos los ecos de la tragedia del barrio del Carmel en Barcelona o los famosos socavones del AVE a su paso por Zaragoza, hace pocos días nos desayunábamos con un caso más cercano: la aparición de grietas en la roca sobre la que se asienta el castillo de Santa Bárbara, símbolo de la ciudad.

Como respuesta a estos problemas, que calan cada vez más en la opinión pública, y a la creciente demanda existente en los sectores público y privado de técnicos especialistas en el terreno, el Estado español se planteó la conveniencia de crear en el año 1999 el Título Universitario Oficial de Ingeniero Geólogo, del que la Universidad de Alicante fue pionera en su implantación, tras llevar dos años impartiéndolo como título propio.

La Ingeniería Geológica -como sucedió en el pasado con tantas otras titulaciones universitarias- nace como una titulación moderna capaz de cubrir un amplio campo de la técnica que hasta ahora carecía de forma clara de profesionales específicamente preparados y a la que actualmente se dedican diversos colectivos profesionales de titulaciones afines. Este título, de reciente implantación en España, ya cuenta con una larga tradición en otros países europeos y americanos.

La carrera se imparte como una titulación estructurada en dos ciclos, con una duración de cinco cursos, repartidos en diez semestres. Estos estudios conjugan la formación específica en Ciencias de la Tierra con los fundamentos tecnológicos propios de la Ingeniería. Es esta formación dual científico-tecnológica la que ofrece a los Ingenieros Geólogos las herramientas necesarias para analizar la composición y estructura de la corteza terrestre, así como los distintos materiales que la componen, incluyendo sus procesos físicos, químicos y mecánicos, sus relaciones en el espacio y su evolución en el tiempo.

Desde los primeros cursos, el estudiante recibe formación en materias clásicas de cualquier ingeniería, proporcionándole así numerosas herramientas de análisis y comprensión sintética de los procesos naturales. De este modo, partiendo de una fuerte base matemática y física, el futuro ingeniero geólogo recibe formación en asignaturas técnicas. La diferencia de esta ingeniería con otras afines -como Minas o Caminos- estriba en su gran carga en materias geológicas aplicadas.

Dentro del plan de estudios también se incluyen otras asignaturas que completan la formación, introduciendo al estudiante en el mundo profesional, tales como Economía, Organización y Gestión de Empresas, Legislación o Proyectos. Además, para llegar a obtener el título de ingeniero geólogo es preceptiva la realización de un proyecto fin de carrera, donde el alumno demuestre la madurez adquirida a lo largo de los cinco cursos de formación.

Todo ello dota al ingeniero geólogo de una gran versatilidad, capacidad de análisis y visión de conjunto de los problemas relacionados con el terreno, y posibilita su integración en equipos de trabajo multidisciplinares, así como en la dirección y gestión de empresas del sector de la ingeniería civil o extractiva, sin perder de vista su capacitación para la docencia y la actividad investigadora.

La Ingeniería Geológica es, por tanto, una de las carreras con más futuro dentro de las ingenierías, con un amplísimo campo profesional relacionado con las grandes obras públicas de ingeniería y la necesidad de prevenir los riesgos que se derivan de la transformación de los espacios naturales. De hecho, las cada vez más numerosas ofertas de empleo dirigidas específicamente a ingenieros geólogos hacen que no exista paro entre estos titulados.

Las salidas profesionales del ingeniero geólogo en la provincia de Alicante se centran principalmente en el sector de la construcción. Otros yacimientos de empleo especialmente interesantes en la provincia se localizan en el sector de la piedra natural -canteras-, en la prospección y captación de recursos hídricos o en la gestión y regeneración del sensible -pero turísticamente muy rentable- medio costero integrado por las playas de nuestra región.

Hoy en día ya existen ingenieros geólogos trabajando en las obras subterráneas del Metro en Madrid y Barcelona, y en las del AVE y el TRAM en Alicante; también en laboratorios de control de calidad de obras públicas y edificación, en oficinas técnicas de ingeniería como proyectistas, como responsables de tratamiento y almacenaje de residuos sólidos urbanos, en la Administración local como especialistas en el ciclo del agua, como técnicos de empresas constructoras y de cimentaciones especiales, como docentes e investigadores en la Universidad, y un cada vez más largo etcétera.

El ingeniero geólogo, por tanto, podría definirse resumidamente como el profesional que estudia y se ocupa de la resolución de problemas relacionados con la interacción entre el hombre y el medio geológico como soporte de todas sus actividades.

Desde aquí, y en nombre de nuestro colectivo, animamos a empresas, organismos e instituciones públicas y privadas, así como a todo aquel que esté interesado personalmente -en especial a los estudiantes de bachillerato que en estos días deciden su futuro profesional-, a conocer más de cerca a este nuevo profesional que aún es un gran desconocido para casi todos, pero jugará sin duda un importante papel dentro de los retos que se le plantean a las sociedades modernas.

Publicado en Diario Información (05/10/2007)

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Infraestructuras

Prohibido Pensar

GPSRecientemente nos hemos desayunado con una nueva “propuesta de prohibición” de la DGT, encaminada a mejorar nuestra seguridad en las carreteras a cambio de privarnos de un poco más de libertad. Esta vez les ha tocado el turno a los navegadores GPS.

Si ya son pocos los que se atreven a enarbolar orgullosos su móvil mientras conducen, ya pueden ir temblando aquellos que recibieron estos pasados Reyes tan maquiavélico dispositivo, ya que al parecer tiene los días contados.

Desde aquí, quisiera proponer a la DGT otras actividades que también distraen al conductor y pueden provocar accidentes, para que procedan a su inmediata prohibición:

  • Estornudar
  • Encender un cigarrillo
  • Fumarse un cigarrillo
  • Apagar un cigarrillo
  • Tratar de sintonizar la emisora de radio
  • Hablar con tu pareja o acompañante
  • Intentar matar un insecto que te ha entrado por la ventanilla
  • Volverte para decirle a tu hijo que deje de pegar mocos en el asiento
  • Girarte a mirar a un/a chico/a que está para mojar pan

Seguro que a ustedes se les ocurren cientos, miles de acciones más que perjudican la conducción. Pero sobre todo, hay una que destaca por encima de todas: no pensar.

Si no pensamos que lo que llevamos entre nuestras manos es un artefacto de unos mil kilos que puede alcanzar los 120 km. por hora (como poco), y que cuando únicamente tenemos que consultar el GPS es al iniciar el trayecto y, en todo caso, con el vehículo detenido, por mucho que la DGT se empeñe en prohibir, poco se conseguirá.

Al final, para evitar accidentes, el problema se reduce a una sencilla cosa: al conductor, más que recortarle su libertad, hay que enseñarle a decidir de forma correcta lo que debe o no debe hacer en cada caso. Si la cosa sigue por estos derroteros, cualquier día acabaremos por leer algo que muchos cargos políticos sin duda desean: “prohibido pensar”.

Publicado en Diario Información (21/07/2007)

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Infraestructuras

¿Sabemos circular por las glorietas?

Cuando cada día, y tras 15 minutos haciendo cola, atravieso la glorieta de entrada a la Universidad de Alicante, no puedo evitar hacerme siempre la misma pregunta: ¿Sabemos circular por las glorietas?

Pues parece ser que no, que la mayoría de los conductores entienden que circular por una glorieta es como circular por cualquier otra vía, y eso a pesar de que en cada ramal de entrada a la misma se ruega que se “CIRCULE DESPACIO EN LA GLORIETA”.

Cojo-rotonda

¿Por qué es conveniente circular despacio dentro de una glorieta? Pues porque a una velocidad moderada -del orden de 40 a 50 km/h., aparte de evitar posibles accidentes facilitamos enormemente la incorporación de los vehículos a la misma, especialmente si es de gran diámetro como el caso que pongo de ejemplo, con 650 m. de perímetro.

Un conductor que circule por dicha glorieta a 40-50 km/h. apenas tardará 30 segundos más en completar el recorrido más largo que si lo hace a 70-80 km/h. No creo que por esto llegue tarde a ningún sitio.

Por ello, propongo que al rótulo de entrada en la glorieta se le añada “PARA EVITAR RETENCIONES Y ACCIDENTES, CIRCULE DESPACIO”. Mientras todos nos acostumbramos a circular mejor en las glorietas, trataré de al menos, predicar con el ejemplo a ver si así poco a poco todos nos damos cuenta de los beneficios que conlleva.

Publicado en Diario Información (20/05/2007)

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General

30 años a 120 por hora

La introducción del carné de conducir por puntos y su aparente fracaso estas vacaciones de Semana Santa da pie a reabrir el siempre polémico debate acerca de la revisión del límite genérico de velocidad en las autopistas y autovías de nuestro país. Seguramente todos nosotros nos hemos preguntado en más de una ocasión por qué con el actual desarrollo en tecnología de fabricación de vehículos y construcción de carreteras seguimos manteniendo los mismos límites -o incluso inferiores- que en 1974, año en que se implantaron legalmente.

Efectivamente, en los últimos 30 años ha cambiado mucho el panorama en la concepción y desarrollo de carreteras, existiendo actualmente una red de alta capacidad -más de 13.000 kilómetros de autopistas y autovías- que envuelve y conecta los principales núcleos de población. Asimismo, los vehículos son capaces de desarrollar velocidades muy superiores a las de entonces, y equipados con sistemas de seguridad activa y pasiva cada vez más eficientes.

Si consultamos las estadísticas de accidentes de los últimos años, se constata que el número de accidentes en vías de alta capacidad suponía únicamente un 12% del total de los registrados, mientras que el número de víctimas mortales o heridos de consideración en ningún caso superaba el 20% de la totalidad.

Por otro lado, recurriendo al propio anuario de la DGT correspondiente a 2005 -último año del que se tienen datos- de nuevo las estadísticas nos indican que el porcentaje de infracciones en accidentes con víctimas que están relacionadas directamente con el exceso de velocidad en vías interurbanas ocupa un reducido 3,4% del total de las registradas dicho año.

Ante la apabullante realidad de estas cifras cabe, pues, preguntarse cuál es la importancia de la limitación de velocidad en este tipo de vías y plantearse si dichos límites son los adecuados a los tiempos que corren.

Cuando circulamos por una autopista o autovía de reciente construcción, lo estamos haciendo por una vía diseñada con criterios que priman la seguridad y la comodidad de los usuarios, asegurándose que en todo momento dispongamos de visibilidad suficiente para circular con seguridad a la velocidad estipulada y, en caso de que se presente una situación de peligro, detener nuestro vehículo sin que se produzcan fatales consecuencias.

Pero, ¿por qué podemos circular a mayor velocidad por carreteras diseñadas teóricamente para velocidades máximas de 120 km/h La respuesta, a grandes rasgos, es que las carreteras se diseñan, lógicamente, considerando las peores condiciones razonablemente posibles, entendiendo por razonables aquellas que cubran un alto porcentaje -del orden del 95%- de las situaciones que puedan presentarse. En carreteras, esto se traduce en tiempos de reacción del conductor del orden del doble de lo habitual y circulación en condiciones de lluvia, es decir, sobre un firme húmedo. El problema de los firmes húmedos es que rebajan notablemente la adherencia del vehículo a altas velocidades, favoreciendo su inestabilidad en las alineaciones curvas y aumentando la distancia necesaria para detenerlo en condiciones de seguridad. Pero cuando el firme está seco, la adherencia es mucho mayor, del orden de 3 a 4 veces, con lo que las velocidades máximas teóricas de circulación desde el punto de vista físico se llegarían a multiplicar por dos.

Lógicamente el problema de la velocidad de circulación es más complejo y no puede ni debe reducirse a la frialdad de las ecuaciones que gobiernan el movimiento de los vehículos, más aún cuando existen vidas humanas -las nuestras- en juego. Actualmente, la velocidad media de circulación en autopistas españolas se sitúa en 120 km/h; en las de peaje aumenta a 130. Si atendemos a un parámetro habitual de diseño en carreteras, la velocidad del percentil 85, esto es, la que es superada únicamente por el 15% de los vehículos, estos valores aumentarían en un 20%. Por tanto, hablamos de velocidades reales de circulación de 145 a 155 km/h, lo que da que pensar.

Si miramos a Europa, las velocidades máximas permitidas oscilan entre los 110 y los 130 km/h, dejando el particular caso alemán aparte -no hay limitación, aunque sí recomendación-. Los italianos ya han llegado incluso a los 150 kilómetros/hora en tramos con determinadas características.

El caso es que la obtención de velocidades cada vez más elevadas es históricamente un factor ligado al transporte y, al igual que en otros medios de locomoción modernos, debería ser considerada como un valor añadido -en la medida en que la tecnología lo permita- y no exclusivamente como un factor de riesgo. Además, cabe matizar que en autopistas y autovías la probabilidad de accidente viene muchas veces condicionada por la diferencia de velocidad entre los vehículos que circulan en el mismo sentido.

Así las cosas, no parece muy razonable que hoy en día se siga enviando un mensaje confuso al conductor, diseñando vías y fabricando vehículos que le garanticen cada vez una mayor seguridad a altas velocidades, para posteriormente mantener los límites muy por debajo de estas posibilidades, y más si tenemos en cuenta que hace 30 años existían vehículos con prestaciones mucho peores -por no hablar de las carreteras- y la máxima velocidad permitida llegó a ser incluso superior a la actual.

En este punto, cabe preguntarse cuál es la estrategia correcta. Mantener el actual límite de velocidad -o incluso reducirlo, como ya se apresuran a preconizar algunos- parece prudente, pero va en contra del progreso experimentado en tecnología y seguridad vial. Si seguimos a pies juntillas la máxima de que la velocidad mata, reduzcamos el límite a 80 km/h, o mejor, a 60, o a 40. En países desarrollados como el nuestro no tiene mucho sentido lo anterior, si además pensamos que es estadísticamente imposible reducir el riesgo de accidentes de tráfico a cero salvo si, claro está, no cogemos el coche.

En cambio, hay otras medidas que a mi parecer son más necesarias: los proyectistas debemos informar mejor al conductor de lo que ocurre en cada momento, y tratar de que comprenda por qué le exigimos que circule a menor velocidad en determinados tramos. Para ello, hay que tratar de proyectar los tramos para velocidades uniformes, evitando en lo posible la abundancia de tramos con limitación específica de velocidad. Al final, su exceso provoca que el conductor desobedezca sistemáticamente a este tipo de indicaciones: recuérdese el cuento del pastorcillo y el lobo y sus fatales consecuencias.

Pero no sólo debemos informar, sino también formar, estableciendo programas obligatorios de educación vial desde la infancia, enseñando a los futuros usuarios de la carretera lo que llevarán entre manos cuando se suban a un vehículo y los riesgos que comporta, e incluso si fuese necesario endureciendo los requisitos para obtener el permiso de conducir. Por último, y siempre y cuando se forme y se informe correctamente, y se establezcan unos límites de velocidad razonablemente acordes a la realidad tecnológica actual, podremos castigar ejemplarmente a los infractores aplicando principios de tolerancia cero en todos los sentidos, que entonces sí serán aceptados por la generalidad de los ciudadanos.

Por ello, adecuar los límites de velocidad a las actuales circunstancias técnicas que ofrecen las carreteras y los vehículos es algo que debe abordarse sin titubeos. La seguridad y comodidad aplicadas a la construcción de carreteras ha evolucionado notablemente en los últimos años, existiendo materiales que eliminan casi instantáneamente el agua del firme -mezclas drenantes-, configuraciones de trazado más adecuadas, conservación más eficiente, medidas de seguridad activa y pasiva y, en general, una mayor calidad de las infraestructuras destinadas al tráfico de automóviles, los cuales también han evolucionado enormemente en las últimas tres décadas. Mientras, los límites permanecen imperturbables. ¿Hasta cuándo?

Publicado en Diario Información (12/04/2007)

Información obtenida de utovía (http://utovia.blogspot.com)